A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA) saudou o acordo da AT&T Services, T-Mobile, UScellular e Verizon para estender até 1º de janeiro de 2028 as medidas voluntárias de mitigação para transmissões de banda C 5G em 188 aeroportos dos EUA.
Essas medidas de mitigação, que foram implementadas em janeiro de 2022, simultaneamente com a implementação de Operações de banda C 5G em ou perto de aeroportos dos EUA, incluem a redução da potência das transmissões 5G e foram definidos para expirar em 1º de julho de 2023. No entanto, embora o acordo seja um desenvolvimento temporário bem-vindo, não é de forma alguma uma solução. As questões econômicas e de segurança subjacentes em torno das implantações de banda C 5G por provedores de serviços de telecomunicações (telcos) foram apenas chutadas no caminho.
“As companhias aéreas não criaram essa situação. Eles são vítimas do mau planejamento e coordenação do governo. As preocupações da indústria sobre o 5G, expressas por muitos anos nos fóruns apropriados, foram ignoradas e superadas. Soluções de meia-medida foram impingidas às companhias aéreas para implementá-las às suas próprias custas e com pouca visibilidade de sua viabilidade a longo prazo. Esta extensão é uma oportunidade para todas as partes interessadas, incluindo empresas de telecomunicações, reguladores governamentais, companhias aéreas e fabricantes de equipamentos, trabalharem juntos para uma solução justa e equitativa”, disse Nick Careen, IATAVice-presidente sênior de operações, segurança e proteção.
Antecedentes da situação atual
A ativação das operações de banda C 5G em janeiro de 2022 ameaçou uma enorme interrupção no sistema de transporte aéreo dos EUA devido ao risco potencial de interferência com rádio-altímetros de aeronaves (radalts) que também usam espectro de banda C e são críticos para sistemas de pouso e segurança de aeronaves . Isso só foi resolvido na última hora, quando a AT&T e a Verizon concordaram com um limite de energia voluntário para transmissões de banda C 5G perto de aeroportos. Mesmo com esse acordo, no entanto, o risco contínuo de interferência nos radares das aeronaves foi visto como tão significativo pelo Administração Federal de Aviação (FAA) que as companhias aéreas só foram autorizadas a operar nos aeroportos afetados em condições de baixa visibilidade (Categoria 2 e Categoria 3) por meio de um dos dois métodos:
• Meios Alternativos de Conformidade (AMOC) sob os quais aviônicos e fabricantes de equipamentos originais (OEMs) estabelecem que combinações específicas de aeronaves/radalt fornecem resiliência suficiente contra interferência para continuar a utilizar procedimentos de pouso de baixa visibilidade nos aeroportos afetados.
• Modificar os radalts existentes ou substituí-los por modelos mais novos às suas próprias custas, para permitir operações irrestritas nos níveis de energia 5G acordados.
Em maio de 2022, a FAA informou às companhias aéreas que, a partir de 1º de julho de 2023, o processo AMOC terminaria. Em seu lugar, deveria ser estabelecido um requisito geral definindo um nível mínimo de desempenho para radarts para procedimentos de pouso de baixa visibilidade. Radalts que não atendessem ao nível mínimo de desempenho teriam que ser substituídos ou atualizados às custas da companhia aérea. O custo da modernização do Radalt em toda a frota é estimado em mais de US$ 638 milhões.
Várias companhias aéreas iniciaram o processo de atualização radalt logo após a comunicação de maio de 2022 da FAA, embora a FAA não tenha emitido um aviso formal da regulamentação proposta até janeiro de 2023. Mesmo assim, os problemas da cadeia de suprimentos tornam improvável que todas as aeronaves possam ser atualizadas por o prazo de 1º de julho, ameaçando interrupções operacionais durante o pico da temporada de viagens de verão no norte.
Desenvolvimentos recentes
O último acordo das empresas de telecomunicações para adiar até janeiro de 2028 a ativação total das transmissões 5G da banda C perto dos aeroportos ganha tempo, mas não aborda os problemas subjacentes.
Os retrofits exigidos até 1º de julho de 2023 são uma correção temporária, pois não são suficientemente resilientes em face das transmissões de banda C 5G de potência total. Novos padrões radalt tolerantes a 5G estão sendo desenvolvidos, mas não devem ser aprovados antes do segundo semestre de 2024. Depois disso, os fabricantes de radalt iniciarão o longo processo para projetar, certificar e construir os novos dispositivos para instalação em milhares de aeronaves existentes, como bem como para todas as novas aeronaves entregues até 2028. Quatro anos e meio é um prazo muito apertado para a escala deste empreendimento.
“Muitas companhias aéreas indicaram que, apesar de seus melhores esforços, não cumprirão o prazo de 1º de julho devido a problemas na cadeia de suprimentos. Mas mesmo para as que o fizerem, esses investimentos não trarão ganhos de eficiência operacional. Além disso, esta é apenas uma ação de retenção temporária. Nos cenários atuais, as companhias aéreas terão que adaptar a maioria de suas aeronaves duas vezes em apenas cinco anos. E com os padrões para o segundo retrofit ainda a serem desenvolvidos, poderíamos facilmente enfrentar os mesmos problemas da cadeia de suprimentos em 2028 com os quais estamos lutando hoje. Isso é evidentemente injusto e um desperdício. Precisamos de uma abordagem mais racional que não coloque todo o ônus para lidar com essa situação infeliz na aviação”, disse Careen.
