Estrela de Hollywood ou CEO da Air Pacific

(eTN) – Os produtores de Hollywood que procuram escalar o papel de um executivo sênior que dirige uma companhia aérea que voa para destinos exóticos selecionariam facilmente Dave Pflieger. Ele é inteligente, jovem, atraente, articulado e reservado. Ele viveu no limite (os pilotos da Força Aérea são considerados machos); é autoconfiante (sem ser arrogante) e aceita o desafio de trazer a companhia aérea Air Pacific, historicamente interessante, mas com desafios econômicos, de volta à lucratividade.

Anos de experiência
Nascido em uma família militar em Seul, Coréia, Pflieger se formou na Academia Naval dos EUA (1985) em Annapolis, Maryland, e voou B-52s e C-130s na Força Aérea dos EUA, na Reserva da Força Aérea e na Guarda Aérea Nacional. Ele obteve seu MBA e diploma de direito (com distinção) da Emory University em Atlanta, Geórgia, e formou-se no Programa de Segurança da Aviação da University of Southern California.

Ele foi associado ao escritório de advocacia King and Spalding até ser atraído por uma oferta da Delta Airlines, onde se tornou o Diretor de Segurança de Voo, Diretor de Operações e voou 767s, 757s e 737s. Como vice-presidente de operações da Delta's Song, ele orquestrou o trânsito de 7 milhões de pessoas a cada ano.

Em 2004, ele ingressou na Virgin America como diretor fundador, atuando como Conselheiro Geral, Vice-Presidente Sênior Jurídico, Assuntos Governamentais e Sustentabilidade, bem como Vice-Presidente do Centro de Controle Operacional e - ele conseguiu pilotar os aviões como Capitão da Virgin America - pilotando o voo inaugural da companhia aérea de Washington, DC para San Francisco.

Não apenas um rostinho bonito
É possível que Pflieger tenha sido escolhido CEO por causa de sua perspicácia política evidenciada na Virgin America, onde lutou contra concorrentes e o governo dos EUA para provar que a empresa cumpria os requisitos de propriedade estrangeira. Sua capacidade de negociação será definitivamente posta em jogo enquanto ele trabalha com a Air Pacific e Fiji através da turbulência criada pela polêmica questão conhecida como Acordo de Serviços Aéreos das Ilhas do Pacífico (PIASA; foi aprovado pela maioria dos governos regionais, exceto Fiji, que deseja proteger a Air Pacific das forças da concorrência. Se implementado, o acordo abriria a rota aérea das Ilhas do Pacífico para todas as companhias aéreas das ilhas, em vez de voos condicionalmente restritos por acordos bilaterais negociados pelos governos. É interessante notar que o PIASA existe atualmente; no entanto, nenhum dos países signatários do acordo já o implementaram.

A resistência ao acordo também vem da Association of South Pacific Airlines (ASPA), uma organização que representa a maioria das companhias aéreas da região. A ASPA acredita que o acordo abriria a região para competidores agressivos de companhias aéreas estrangeiras. As companhias aéreas com sede na Austrália são motivo de preocupação especial, pois estão em posição de escolher as rotas lucrativas, deixando as companhias aéreas regionais estatais para operar rotas de serviço social não lucrativas que são determinadas pelo governo.

Conecte as ilhas
A Air Pacific não foi a primeira companhia aérea a conectar as ilhas de Fiji. Este evento pioneiro pertence a uma companhia aérea com sede em Adelaide, Austrália do Sul, apoiada pela Guinea Airway e operacional de 1932 a 1933. Em 1947, a New Zealand National Airways Corp. iniciou um serviço de hidroavião conectando a Nova Zelândia com Fiji, Tonga, Samoa e as Ilhas Cook. No final da década de 1940, a Qantas iniciou voos para Fiji e, em 1951, Harold Gatty, conhecido como “o Príncipe dos Navegantes” (ele deu a volta ao mundo com Wiley Post em 1931), abriu uma segunda companhia aérea, a Fiji Airways.

Tornando-se Regional
Em 1958, a Qantas adquiriu a Fiji Airways junto com parceiros que incluíam a Air New Zealand e, dois anos depois, a British Overseas Airways adquiriu uma parte, assim como os governos de Tonga, Samoa Ocidental, Nauru, Kiribati e Ilha Salomão. O plano: transformar a Fiji Airways em uma companhia aérea regional.

Na década de 1970, o turismo na região ultrapassou a agricultura como a principal indústria de Fiji, tornando a Air Pacific tão importante que o governo de Fiji adquiriu o controle acionário da companhia aérea (1974), acrescentando serviços para Auckland, Nova Zelândia (1975) e Brisbane (1975).

Desafios
Em 1981, o turismo regional estava aumentando, mas a longa rota oceânica exigia mais alimentação e a névoa salina tornava a corrosão das embarcações um problema. Em 1984, o governo de Fiji queria comprar alguns parceiros da Air Pacific e parou de exigir que a companhia aérea mantivesse conexões de jato deficitárias com localidades vizinhas. A companhia aérea não recebeu subsídios do governo e teve que financiar suas próprias aeronaves. Embora houvesse pouca concorrência no mercado doméstico – na época, as rotas internacionais estavam lotadas de rivais maiores.

Em 1983, a Air Pacific começou a voar para Honolulu, mas o “Projeto América” passou de uma ideia inteligente a um desastre e, após 14 meses, foi excluído. Perdendo US$ 4 a US$ 7 milhões por ano, a Air Pacific acumulou prejuízos superiores a US$ 20 milhões. No entanto, quando a Qantas iniciou um contrato de gestão de dez anos com a companhia aérea em 1985, a sorte mudou e em 1986 houve um lucro de aproximadamente $ 100,000. A associação com a Qantas ajudou a companhia aérea a adquirir negócios com agentes de viagens e, em 1987, a Qantas pagou US$ 3.5 milhões por uma participação de 20% na companhia aérea.

Porta-bandeiras de Fiji
Dois golpes políticos em 1987 causaram estragos no mercado de turismo de Fiji e as transportadoras internacionais se retiraram do destino, demonstrando a importância de Fiji ter uma companhia aérea nacional. Em 1989-1990, a Air Pacific apresentou um lucro operacional de US$ 11 milhões. As receitas aumentaram 52 por cento (US$ 100 milhões), transportando 300,000 passageiros por ano, com 650 funcionários.

A Air Pacific mais uma vez tentou entrar no mercado americano em 1994. Nessa época, a Continental Airlines havia abandonado sua rota no Pacífico Sul e houve um aumento do interesse dos EUA em Fiji e a Air Pacific começou a operar em Los Angeles. Em 2004, um novo pedido de companhia aérea de FJD 1.3 milhão foi feito, tornando-se o maior investimento comercial da história de Fiji.

A relação Qantas/Air Pacific em 2010 piorou e, de acordo com Fiji Today (20 de julho de 2010), “a Qantas está tentando resgatar com urgência a participação acionária que possui. Como não há compradores em potencial, está considerando dar sua parte ao outro parceiro, o governo de Fiji”. Talvez a ausência de compradores possa ser atribuída ao fato de que a Air Pacific experimentou uma perda de US$ 35.2 milhões no ano até março de 2010, “…assustando qualquer potencial investidor”. Outro problema é que o governo de Fiji insiste que a companhia aérea opere para o bem de Fiji e “… não em bases comerciais, tornando a manutenção das ações uma opção arriscada”.

Mantendo as aparências
Além da manutenção semanal de rotina da base em Nadi, as duas aeronaves B747-400 da Air Pacific passaram recentemente por 2 semanas de manutenção importante na Base de Engenharia da Singapore Airlines em Cingapura durante abril/maio de 2010. O programa planejado cobriu o motor, fuselagem e cabine, bem como um polimento do interior e limpeza profunda. Os sistemas elétricos, hidráulicos e mecânicos da fuselagem e dos motores foram verificados e reparados. A manutenção pesada é cara e custa vários milhões de dólares; no entanto, eles são necessários para que a companhia aérea seja segura e competitiva.

A Air Pacific Ltd. é a companhia aérea líder no Pacífico Sul e mantém uma frota de até seis jatos e opera em 16 cidades em 11 países. Conhecida como a “Companhia aérea mais amigável do mundo” sua companhia aérea irmã, a Pacific Sun opera aeronaves nas rotas domésticas de Fiji e serviços regionais entre Suva, Tonga e Funafuti, bem como entre Nadi e Port Vila.

Pontos de pressão
Como o novo CEO, Pflieger reconhece que os custos mais altos de combustível são um fardo e particularmente difíceis nas rotas das Ilhas do Pacífico, onde os custos operacionais não são compensados ​​pelas receitas de passageiros e carga. A concorrência da Freedom Air (uma subsidiária de baixo custo da Air New Zealand) e da Virgin Blue, operando como Pacific Blue, aumenta a pressão.

O secretário-geral da ASPA, George Faltaufon, não está otimista com as companhias aéreas em conflito no Pacífico e suas preocupações incluem: interferência política, aumento dos preços dos combustíveis, custos de segurança exigidos por americanos e australianos devido ao medo de terroristas, o difícil ambiente técnico financeiro de na região, escassez de recursos e habilidades de gestão limitadas.

De seu cargo de CEO, Pilferer parece ver coisas que os outros não veem e está otimista sobre o futuro da Air Pacific, acreditando que o trabalho árduo de uma equipe qualificada garante os próximos cinquenta anos para a companhia aérea. Ele está disposto a mudar, uma vez que tenha tempo para revisar completamente suas opções. (A revisão começou em maio de 2010).

Nesse ínterim, a Air Pacific alcança alguns dos lugares mais maravilhosos do planeta, e o serviço de classe executiva e as opções de refeições lembram os passageiros da época em que as companhias aéreas realmente acreditavam que eram importantes e manter todos felizes fazia parte da declaração de missão corporativa.

A Air Pacific pode não ser a companhia aérea mais famosa que voa do Havaí e Canadá para as Ilhas Christmas, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Fiji, Kiribati, Samoa, Austrália, Nova Zelândia e Hong Kong, mas é certo que não pode haver CEO com maior probabilidade de sucesso, atraindo a atenção global para a empresa, aumentando o número de passageiros e melhorando a lucratividade.

As informações da Air Pacific estão disponíveis em airpacfic.com.