Em 2019, nosso ano de referência para viagens pré-COVID, o Oriente Médio teve a menor participação na capacidade aérea doméstica, apenas um em cada cinco assentos oferecidos durante o ano calendário foi definido como um voo interno. Isso se compara a uma média global de 59% e a mercados como o Nordeste da Ásia e as Américas do Norte e do Sul, onde a atividade doméstica foi responsável por mais de três quartos do estoque de companhias aéreas em 2019.
Para alguns mercados importantes, simplesmente não há conectividade aérea doméstica para apoiar a recuperação, enquanto as restrições de viagens internacionais permanecem.
A dependência de fluxos domésticos não é uma opção para mercados como Bahrein, Kuwait, Líbano e Catar, enquanto nos Emirados Árabes Unidos (EAU) os voos domésticos respondem por menos de 0.1% dos horários. Para as companhias aéreas em mercados como o Irã e a Arábia Saudita, a história é diferente, e elas podem olhar positivamente para maximizar a atividade em seus fortes mercados domésticos para trazer a receita tão necessária para seus negócios.
De fato, a recuperação doméstica na Arábia Saudita já dá sinais positivos, pelo menos em termos de frequência.
A análise CAPA mostra que as frequências domésticas semanais programadas no Reino cresceram para cerca de 3,000 partidas. Nos primeiros dois meses de 2021, isso representou uma queda de cerca de -23% em relação ao mesmo período de 2020, antes que as restrições COVID atingissem localmente.
Na verdade, o CEO da flyadeal, Con Korfiatis, me disse no mês passado em uma entrevista exclusiva ao CAPA Live que o próprio LCC estava oferecendo horários com frequências apenas 10% mais baixas do que no ano passado. Ele descreveu “um apetite muito robusto por viagens domésticas” e o desenvolvimento do turismo doméstico, uma vez que as pessoas não podiam viajar para o exterior. Se você ainda não assistiu à entrevista, pode acessá-la sob demanda por meio da plataforma CAPA Live.
Embora esta visão da Arábia Saudita mostre aspectos positivos nos mercados domésticos, a pressão das restrições de viagens internacionais está prejudicando fortemente as companhias aéreas do Oriente Médio. Os dados mais recentes da IATA para janeiro de 2021 mostram que o tráfego de passageiros caiu globalmente, tanto em comparação aos níveis pré-COVID (em comparação a janeiro de 2019), quanto ao mês imediatamente anterior (dezembro de 2020).
A demanda global total em janeiro de 2021 (medida em RPKs) caiu -72.0% em comparação com janeiro de 2019. Isso foi pior do que o declínio de -69.7% ano a ano registrado em dezembro de 2020. A demanda doméstica caiu -47.4% em relação aos níveis pré-crise (janeiro de 2019) e o desempenho ano a ano de -42.9% em dezembro de 2020. A demanda internacional em janeiro ficou -85.6% abaixo de janeiro de 2019, uma queda adicional em relação à queda de -85.3% registrada em dez-2020.
Nas palavras do diretor-geral da IATA, Alexandre de Juniac, os dados mostram que “2021 começou pior do que 2020 terminou”. No Oriente Médio, as companhias aéreas viram a demanda despencar -82.3% em janeiro em comparação com janeiro de 2019. Isso permaneceu praticamente inalterado de uma queda de demanda de -82.6% em dezembro de 2020 em relação ao período do ano anterior. A capacidade caiu dois terços, queda de -67.6%, e a taxa de ocupação diminuiu 33.9 pontos percentuais para 40.8%.
Dizer que 2021 não teve um bom começo no Oriente Médio, na verdade no mundo, é um eufemismo. As perspectivas financeiras para o ano estão piorando à medida que os governos aumentam as restrições a viagens e a IATA alertou que a indústria vai queimar de US $ 75 a US $ 95 bilhões em caixa este ano, em vez de tornar o caixa positivo no quarto trimestre, como se pensava anteriormente.
Para voos internacionais, são necessários dois para dançar o tango e a recuperação da conectividade do Oriente Médio depende da liberdade de movimentos do exterior.
A comparação das programações internacionais durante os primeiros dois meses de 2021 com os mesmos períodos em 2019 e 2020 mostra o quão profundo é o abismo. A capacidade de voos internacionais dentro e do Oriente Médio permaneceu reduzida em quase dois terços, queda de -65.0% em relação a 2020 e de -63.8% em relação a 2019. Em termos de país, apenas Irã, Líbano e Catar recuperaram metade da capacidade que tinham em oferta durante o primeiros dois meses do ano passado.
Curiosamente, embora os maiores mercados da região tenham sido duramente atingidos por restrições a viagens internacionais e baixa demanda, eles estão, na verdade, tendo um desempenho melhor do que muitos outros grandes mercados globais. Eles estão tendo um desempenho fraco, sim, mas outros estão sangrando mais fortemente.
Na semana passada, o braço de viagens corporativas da CAPA, CTC - Corporate Travel Community, concluiu algumas análises internas dos maiores mercados internacionais de países, comparando as programações para fevereiro de 2021 com fevereiro de 2019. Ele mostrou que os países da região subiram no ranking global. O Catar passou de 25º maior mercado internacional em fevereiro de 2019 para o 7º maior em fevereiro de 2021, a Arábia Saudita passou do 25º para o 13º lugar, enquanto os Emirados Árabes Unidos subiram do 6º para o 2º lugar.
Como vemos, COVID-19 continua a lançar uma grande sombra sobre as viagens aéreas. Tomemos, por exemplo, o Kuwait.
Este é um país sem uma rede aérea doméstica e onde, apesar das medidas draconianas para combater a transmissão do coronavírus, ainda luta com altas taxas de infecção por milhão de pessoas. A resposta inicial do Kuwait recebeu elogios da Organização Mundial da Saúde, mas suas desigualdades geográficas e sociais e as falhas no planejamento, gestão e política urbana acabaram por falhar em conter a pandemia.
Os casos de COVID-19 no Kuwait estão agora atingindo novos máximos, mais de um ano desde que seus primeiros casos foram registrados e agora mais de 196,000 casos foram confirmados no país, embora as fatalidades tenham felizmente permanecido baixas. Restrições severas de viagens estavam em vigor, mas foram reforçadas, impactando ainda mais as transportadoras aéreas do país - Kuwait Airways e Jazeera Airways.
A Jazeera Airways, em particular, estava voando alto antes da chegada da COVID. Investir em seu próprio terminal no Aeroporto Internacional do Kuwait e em uma moderna frota de aeronaves atendendo a uma rede expandida, estava se mostrando uma opção popular para os viajantes.
Em outubro de 2019, ela até lançou voos para Londres, encerrando um duopólio da British Airways e da Kuwait Airways. Seu serviço para Londres Gatwick representou um marco importante em um mercado de cidade que não via um novo concorrente há mais de 50 anos. Antes de sua chegada, a Kuwait Airways e a British Airways haviam fornecido níveis estáveis de capacidade entre a Cidade do Kuwait e Londres, embora a primeira tenha adicionado três rotações semanais adicionais no verão de 2019, pouco antes da Jazeera entrar no mercado.
Além do mais, o crescimento da Jazeera estava sendo entregue de maneira sustentável e lucrativa - alguns diriam uma rara conquista no setor de aviação civil. Mas o impacto do COVID agora está claro para ver.
Nas últimas semanas, a companhia aérea anunciou seus resultados de 2020 e uma perda líquida de KWD26.4 milhões de dinar do Kuwait (cerca de US $ 87 milhões), uma perda operacional de KWD20.7 milhões com receitas anuais caindo para KWD41.4 milhões. No ano anterior, a companhia aérea registrou um lucro líquido de KWD14.9 milhões, um lucro operacional de KWD14.2 milhões e gerou receitas superiores a KWD103 milhões.
Enquanto isso, a Kuwait Airways marcou um marco importante no ano passado, não apenas no Kuwait, mas em todo o mundo, recebendo os primeiros A330-800 da Airbus ... na verdade, dois deles. As aeronaves fazem parte de um pedido de oito aeronaves desse tipo, que incorporam motores Rolls-Royce Trent 7000 de última geração, junto com várias melhorias aerodinâmicas para fornecer uma aeronave mais eficiente do que suas versões anteriores.
Na configuração da Kuwait Airways, o A330-800neo acomoda 235 passageiros, com 32 camas totalmente planas na classe executiva e 203 assentos na econômica, enquanto oferece um grande porão de carga capaz de acomodar as generosas franquias de bagagem dos passageiros oferecidas nesta parte do mundo. O uso do assento Collins Aerospace Super Diamond na cabine da classe executiva não é nada inovador - o assento já é oferecido por uma série de outras companhias aéreas - mas representa uma atualização de produto notável para a transportadora. Na verdade, representa uma oferta aprimorada do que aquela instalada em sua frota de 777 que atendem as rotas principais da companhia aérea.
