Segurança da companhia aérea: conto de um denunciante

Depois que os mecânicos da Northwest Airlines entraram em greve em 20 de agosto de 2005, o inspetor de segurança da Administração Federal de Aviação, Mark Lund, começou a ver sinais preocupantes. Um mecânico substituto não sabia como testar um motor. Outro não conseguia fechar a porta da cabine. Muitos não pareciam devidamente treinados. Na opinião de Lund, sua inexperiência resultou em erros perigosos. Um DC-10, por exemplo, tinha um duto de banheiro quebrado que permitia que dejetos humanos caíssem em equipamentos vitais de navegação. O vazamento ocorreu durante um voo de Amsterdã para Minneapolis. A Northwest (NWA) planejava deixar o avião continuar para Honolulu com o problema perigoso e pútrido não resolvido - até que um dos inspetores de segurança de Lund em Minneapolis interveio.

Apenas dois dias após o início da greve, Lund enviou uma carta de “recomendação de segurança para prevenção de acidentes” a seus supervisores e à sede da FAA em Washington. Era o alarme mais alto que ele tinha autoridade para soar. Alegando que “existe uma situação que põe em risco a vida”, Lund propôs reduzir o cronograma de voos da Northwest até que mecânicos e inspetores pudessem fazer seu trabalho “sem erros”. Mas, em vez de tomar medidas duras contra a companhia aérea, a agência o puniu. Em 29 de agosto, os supervisores de Lund confiscaram o crachá que lhe dava acesso às instalações da Northwest e lhe deram um trabalho administrativo. Isso aconteceu no mesmo dia em que a companhia aérea enviou uma carta à FAA reclamando da conduta supostamente perturbadora e pouco profissional de Lund. A FAA diz que tratou Lund de forma justa.

À medida que a companhia aérea intensificava sua guerra contra Lund, ele contra-atacou. Passando por cima das cabeças de várias camadas de gerentes da FAA, Lund enviou por fax sua recomendação de segurança para Mark Dayton, então senador democrata pelo estado natal de Minnesota, no noroeste. Dayton, por sua vez, levou o assunto ao conhecimento do Inspetor Geral do Departamento de Transportes, que supervisiona a FAA.

Nos dois anos após Lund denunciar os problemas não resolvidos que ele percebeu na Northwest, diz ele, a FAA tornou sua vida desconfortável. Agora Lund está retribuindo o favor. Em 27 de setembro de 2007, o Inspetor-Geral divulgou um relatório sobre o episódio que criticou a FAA pelo tratamento dado a Lund, que manteve seu emprego apesar do que ele alega ter sido um esforço para demiti-lo. A pedido do Inspetor-Geral, a agência está agora no processo de modificar os procedimentos que utiliza para analisar as alegações de segurança levantadas pelos inspetores. A FAA está se preparando para mais escrutínio sobre esta questão. Em março, o subcomitê de aviação da Câmara planeja realizar uma audiência sobre um suposto incidente de retaliação envolvendo um inspetor da Southwest Airlines.

“O tratamento da FAA das preocupações de segurança [de Lund] parecia focar em descontar a validade das reclamações”, escreveu o escritório do Inspetor Geral em seu relatório. “Uma possível consequência negativa do tratamento desta recomendação de segurança pela FAA é que os outros inspetores podem ser desencorajados de trazer questões de segurança à atenção da FAA.”

Policiais em terra

A história de Lund destaca um conflito que a maioria dos passageiros nem sabe que existe: aquele entre inspetores de segurança e companhias aéreas. Os inspetores são os policiais em terra que garantem que os motores funcionem corretamente, que os flaps das asas funcionem e que todas as outras máquinas complexas de uma aeronave estejam em boas condições de funcionamento. Eles têm amplo poder de decisão para interromper e atrasar voos – poder que muitas vezes irrita as transportadoras com dificuldades financeiras. Quando um inspetor inicia uma investigação formal sobre uma aparente violação de segurança em uma companhia aérea de passageiros, algo que aconteceu mais de 200 vezes no ano passado, isso geralmente desencadeia reparos dispendiosos. E quando a conta ultrapassar US$ 50,000, a FAA deve emitir um comunicado à imprensa alertando o mundo sobre o problema.

As companhias aéreas às vezes contra-atacam. Os executivos se reúnem constantemente com funcionários locais da FAA sobre uma ampla variedade de questões e ocasionalmente apresentam queixas informais contra inspetores duros. De tempos em tempos, as transportadoras levam suas preocupações diretamente ao principal funcionário da agência: o administrador da FAA. “Se a companhia aérea se sentir desconfortável, a administração ligará para o administrador da FAA”, diz Linda Goodrich, ex-inspetora que agora é vice-presidente do sindicato Professional Airways Systems Specialists (PASS), que representa os inspetores e não desempenhou nenhum papel na disputa de Lund com a agência. “O administrador da FAA exigirá imediatamente saber o que estamos fazendo com eles. Você pode imaginar um inspetor tentando fazer seu trabalho quando sua administração local tem tanto medo da companhia aérea.”

Vários inspetores de segurança disseram à BusinessWeek que também sofreram ou testemunharam retaliação. (A maioria dos inspetores de segurança entrevistados pela BusinessWeek não quis ser identificado pelo nome neste artigo por esse motivo.) O subcomitê de aviação da Câmara está investigando um episódio em que a administração da FAA supostamente puniu um inspetor em 2007, de acordo com três fontes com conhecimento da investigação do subcomitê. Preocupado que alguns dos revestimentos de alumínio dos Boeing 737 mais antigos da Southwest (LUV) fossem propensos a rachar, esse inspetor pediu que os aviões fossem retirados da frota até que todos pudessem ser reparados - um processo que teria sido demorado e dispendioso. Ele foi transferido embora mais tarde reintegrado em seu trabalho anterior. Um porta-voz da Southwest disse que a companhia aérea “não tem conhecimento” das preocupações levantadas por esse inspetor e “não tem conhecimento de uma investigação do subcomitê de aviação da Câmara”. A FAA não quis comentar.

Vários inspetores de segurança entrevistados pela BusinessWeek disseram que a pressão para não impor grandes despesas às transportadoras aumentou após os ataques terroristas de 11 de setembro, que jogaram o setor aéreo em uma crise econômica. Eles disseram que isso levou a uma diminuição na comunicação de violações de segurança. No período de seis anos após 11 de setembro de 2001, o número de chamados relatórios de investigação de execução (EIRs) arquivados para as seis maiores companhias aéreas caiu 62%, para 1,480, em comparação com o período de seis anos anterior, de acordo com a FAA dados revisados ​​pela BusinessWeek. O número de passageiros domésticos cresceu cerca de 42% neste mesmo período.

O declínio nos EIRs “implora por algum tipo de supervisão e investigação do Congresso”, diz Jim Hall, ex-presidente do National Transportation Safety Board. “Os números, por si só, são alarmantes.”

A FAA argumenta que não há motivo para preocupação. A agência observa que a taxa de acidentes fatais diminuiu constantemente na última década e contesta muitas das alegações e críticas feitas por Lund, Hall, IG e outros inspetores de voo entrevistados pela BusinessWeek. A FAA diz que todas as questões de segurança levantadas por Lund durante a greve do Noroeste foram devidamente investigadas e que o público nunca esteve em perigo. Acrescenta que as companhias aéreas não têm poder de retaliação contra os inspetores. “A FAA ouve nossos inspetores e espera que eles investiguem todos os possíveis riscos de segurança”, escreveu a agência em resposta a perguntas feitas pela BusinessWeek.

A Northwest diz que não retaliou Lund, que os passageiros nunca estiveram em perigo durante a greve de 2005 e que realizou a manutenção adequada em todos os voos durante esse período, incluindo aquele com o duto do banheiro quebrado. A empresa acrescenta que seu programa de treinamento sempre superou os padrões da FAA. “O histórico de segurança da Northwest durante esse período foi impecável”, diz Roman Blahoski, gerente de relações com a mídia da Northwest Airlines. “Sempre foi política da Northwest manter um relacionamento colaborativo e profissional com todas as agências governamentais que nos supervisionam; isso inclui a FAA.”

“Vou parar o avião” Há pouca dúvida de que Lund irrita algumas pessoas da maneira errada. Ele conhece o grosso livro de regras da agência quase de cor e o interpreta estritamente. “Mark se levanta e fala a verdade”, diz o colega inspetor Mike Gonzales, que trabalha em Scottsdale, Arizona. “Algumas pessoas, incluindo seus colegas, não gostam dele por isso.” Outro colega o chamou de “dogmático” e “difícil de gostar”. Antes de ingressar na FAA em 1990, Lund trabalhou como eletricista de aeronaves para a Marinha dos EUA e como diretor de manutenção de uma pequena companhia aérea em Minneapolis. Ele não pede desculpas por sua personalidade às vezes abrasiva. “Estou aqui para manter a segurança pública”, diz Lund, que é funcionário do sindicato PASS local. Se surgir uma preocupação, “vou parar o avião e observar cada passo”.

Lund trabalhou em Bloomington, Minn., no escritório da FAA responsável pela supervisão da Northwest Airlines. Em linguagem FAA, era um escritório de gestão de certificados. Tinha cerca de 60 inspetores e era supervisionado pela sede regional da FAA em Chicago. Na época da greve de 2005, a Northwest já havia enviado um arquivo de reclamações sobre Lund para Chicago “remontando a muitos anos”, segundo o relatório do IG.

Lund afirma que a maioria das reclamações da companhia aérea surgiu quando ele atrasou os aviões. Em 1993, Lund evitou cinco

DC-10 de decolar porque a Northwest não havia reparado defeitos nos assentos dos passageiros que os fariam quebrar em um acidente. “A papelada foi assinada, mas descobrimos que eles não foram consertados adequadamente”, disse Lund à BusinessWeek. Ele afirma que a Northwest pressionou seus chefes, que por sua vez lhe disseram para voltar ao escritório e garantiram que a companhia aérea resolveria o problema. "Tenho certeza de que eles cuidaram disso", disse ele. “Mas não temos verificação.”

Ao inspecionar um Northwest 747 em 1994, Lund descobriu que, quando suas máscaras de oxigênio caíam em uma emergência, elas estavam penduradas a meio metro acima da cabeça de um passageiro típico. Isso tornou as máscaras inúteis. Ele parou o avião até que o problema fosse resolvido. “A transportadora ficou balística”, disse um inspetor da Northwest Airlines FAA com conhecimento direto do assunto. A Northwest se recusou a comentar sobre esses incidentes.

Assim que a greve de 2005 começou, Lund e seus colegas inspetores estabeleceram vigilância 24 horas por dia dos 4,400 mecânicos substitutos da Northwest. Os inspetores se reuniam com seus supervisores todos os dias para discutir possíveis problemas de segurança. Mas, de acordo com Lund, os gerentes da FAA ignoraram os avisos dos inspetores. Lund chegou à conclusão de que tinha apenas uma opção: arquivar o relatório especial de recomendação de segurança, que é o único método que os inspetores da FAA têm para levantar preocupações de segurança sem ter suas palavras potencialmente editadas pelos supervisores. A FAA diz que “investigou exaustivamente” as preocupações de Lund.

Em 21 de agosto, Lund trabalhou até tarde da noite redigindo um memorando de nove páginas que descrevia suas observações de 10 erros de manutenção separados. Além de defender um corte na programação de voos da Northwest, ele propôs atualizar seu programa de treinamento mecânico e aumentar a vigilância da companhia aérea pela FAA. No dia seguinte, diz Lund, seu supervisor direto recebeu um telefonema de um gerente de nível superior ordenando que Lund fosse impedido de inspecionar os aviões da Northwest. Em seguida, a transportadora disparou a carta de reclamação contra Lund, de acordo com o relatório do IG. Ele disse que a Northwest “não permitiria mais que [Lund] tivesse acesso sem escolta às instalações da Northwest”. Em resposta, a FAA decidiu impedi-lo de realizar inspeções no local.

O funcionário do sindicato PASS Goodrich e meia dúzia de inspetores de segurança entrevistados pela BusinessWeek disseram que estavam cientes de casos semelhantes, mas não havia registros públicos desses incidentes porque os inspetores em questão não tomaram a medida extrema de reclamar a um senador. “Lund estava disposto a perder o emprego por causa de princípios. Ele foi uma séria exceção à regra”, diz Goodrich.

Um caso comparável aconteceu em 1999, quando um inspetor de segurança chamado Charles Lund (sem parentesco) enviou um e-mail para funcionários da FAA e executivos de companhias aéreas reclamando que a agência não estava supervisionando adequadamente as transportadoras americanas que voavam para a Rússia. Quatro meses depois, a FAA o rebaixou. Após uma investigação do Escritório do Conselho Especial dos EUA, uma agência que investiga reclamações de maus-tratos por funcionários federais, a FAA concordou em rescindir o rebaixamento e pagar os honorários legais de Lund. A FAA se recusou a comentar o episódio.

Explosões na aterrissagem

No caso de Mark Lund, a reclamação de Northwest conseguiu silenciá-lo temporariamente. Mas os problemas da companhia aérea continuaram aumentando. Durante as primeiras seis semanas da greve, os inspetores identificaram pelo menos 121 problemas de segurança decorrentes da falta de treinamento dos trabalhadores e da incapacidade de “completar adequadamente as funções de manutenção”, segundo o relatório do IG.

Embora ninguém tenha ficado ferido durante a greve, pelo menos um desses incidentes foi bastante grave. Em 20 de agosto, quatro pneus estouraram quando um Boeing 757 tocou o solo em Detroit, uma falha de segurança potencialmente fatal. De acordo com Blahoski, da Northwest, “não havia histórico anterior de… problemas nas válvulas de freio nesta aeronave e a falha mecânica não foi resultado de qualquer processo de manutenção ou irregularidades no procedimento”.

No início de setembro de 2005, o escritório do IG enviou uma equipe para investigar as reclamações de Lund. Sua equipe determinou que outros inspetores compartilhavam de suas preocupações; eles relataram que “os trabalhadores substitutos não estavam recebendo treinamento adequado e não estavam abordando adequadamente os problemas técnicos à medida que surgiam”, de acordo com o relatório do IG. Os inspetores também disseram que a administração da FAA desencorajou a cobrança de multas contra a Northwest, “levando assim a uma supervisão ineficaz da transportadora”.

Lund trabalhou no escritório por seis semanas até que o escritório do inspetor-geral negociou um acordo que lhe permitiu retornar às suas funções anteriores no início de outubro de 2005. Uma vez reintegrado, ele começou a trabalhar investigando o pouso de emergência do 757 em Detroit. Lund descobriu fotos e outros documentos indicando que em Seattle um mecânico substituto inadvertidamente prendeu um cabo de freio. Isso impediu a liberação total do freio, fazendo com que os pneus estourassem na aterrissagem, concluiu.

Encorajado, Lund enviou outra recomendação de segurança em 12 de outubro de 2005, descrevendo suas descobertas. Ele repetiu as recomendações ignoradas do memorando anterior e acrescentou uma pequena farpa. “A Northwest Airlines é uma transportadora aérea operacional”, escreveu Lund. “Não é uma escola para treinar seus mecânicos enquanto opera com risco de segurança para o público.”

Dentro de um mês, a greve terminou e a vida começou a voltar ao normal para a Northwest. Mas Lund acredita que a administração da FAA começou a tentar demiti-lo. Os supervisores começaram a criticá-lo por pequenos erros. Suas instruções foram repentinamente enviadas a ele por escrito e ele recebeu prazos rígidos para a conclusão das tarefas. Os supervisores “me destacaram”, diz Lund. “Isso criou estresse adicional.”

Lund também recebeu ordens que achou intragáveis, de acordo com colegas de trabalho. Certa vez, um gerente o obrigou a revisar um relatório para editar uma referência a um pequeno problema de segurança. “Quando ele se recusou, eles emitiram uma carta de advertência e depois uma carta de repreensão”, diz um inspetor com conhecimento direto do assunto. Isso colocou Lund à beira da demissão. “Eles não queriam mais problemas com a transportadora e não queriam mais problemas com Mark”, diz esse inspetor. A FAA não comentou as acusações de que tentou demitir Lund.

A reivindicação do escritório do IG levou quase dois anos. Conforme recomendado pelo IG, a FAA está criando um novo procedimento para analisar as preocupações levantadas pelos inspetores. Exigirá que funcionários de agências independentes – de fora da linha direta de supervisão do inspetor – investiguem disputas entre inspetores e companhias aéreas. Lund diz que agora tem menos conflitos com os supervisores da Northwest e da FAA do que antes. O relatório “reafirma para mim continuar, continuar fazendo o que estou fazendo”, diz Lund.

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