Jens:
Sim. Eu sei que a Sérvia, geralmente você tem ATRs, A319s e assim por diante. Como você os implanta taticamente?
Jiri:
Olha, eu concordo totalmente com o que ele disse agora, então flexibilidade é a chave. E, na verdade, o que você tem agora é um benefício é que você tem toda a sua frota de aeronaves disponível para as mudanças ad hoc. Quando você estiver operando, digamos com cem por cento da capacidade do seu avião, você terá apenas reserva operacional e não terá muitas coisas para fazer no último minuto. No entanto, agora, quando você opera, digamos, 78% da capacidade, você tem oportunidades bastante grandes e flexíveis de trocar e atualizar, se necessário.
No entanto, o que também vimos como um desafio é que se você continuar a operá-lo como hub and spoke, e reduzir significativamente a rede, o primeiro que ficará comprometido é obviamente a conectividade. Tivemos que remodelar e mudar completamente nossa rede e nos concentrar nos dias-chave da semana, onde ainda queremos ter uma conectividade decente. E tem dias que basicamente operamos quase 80, 90% do nível de 2019, mas também tem dias que quase não temos vôo.
Esse foi um desafio meio parecido, não só para nós, mas também para os fornecedores e demais aeroportos e parceiros de manuseio, que, pelo seu planejamento. Então, por outro lado, a flexibilidade nos dá realmente uma vantagem para manter uma conectividade decente. E também, com os upgrades e downgrades, às vezes estamos até enviando ATRs para Berlim, que normalmente é uma rota de jato, apenas para manter a conectividade e permitir que as pessoas se conectem ao seu destino final dentro de nossa região. É definitivamente um benefício.
Jens:
Que porcentagem de seus clientes de seus clientes estão se conectando?
Jiri:
No momento está em torno de, digamos, 30, 35%.
Jens:
Uma parte significativa disso.
Jiri:
Significativamente. É significativamente menor do que costumava ser, mas também porque o tráfego de conexão também é um pouco mais difícil de gerenciar de uma forma que alguns países estão impondo também como uma restrição diferente para a transferência, não apenas para entrar no país , mas também porque as transferências continuam mudando. Então, especialmente também, se você estiver fazendo uma conexão, vamos supor que você esteja levando um passageiro de Belgrado via Copenhague para a China, você já deve ter certeza de que essa porcentagem é realmente permitida para transferência de Copenhague para a China, e isso é meio desafiador, especialmente nós temos para separar os bilhetes e você tem que gerenciar isso, bem como a primeira operadora nessa rota.
Jens:
Tamur, na Swiss também, qual é a lógica por trás da rede agora? É otimizado para garantir o máximo de conexões possível? Ou é mais no trânsito?
Tamur:
Não, acho que temos diferentes fases. No momento, estamos na fase em que você está limitado principalmente a negócios ponto a ponto, em que está otimizando principalmente para manter a Suíça conectada à Europa e também ao mundo. Podemos sustentar essa rede de longa distância como a temos agora, principalmente devido à carga na Europa. Atendemos os destinos mais importantes, mas é claro com menos frequências então tentamos manter um razoável dentro do sistema, mas temos menos profundidade e menos frequência oferecida.
Isso mudará no ramp up, no sentido de que estamos, é claro, construindo, como mencionei, em um sistema hub and spoke. Assim que vermos a demanda aumentando e dado o fato de que temos menos rotas ponto-a-ponto em outros lugares, certamente veremos também um grande número de passageiros em transferência na segunda fase, e você veria uma parcela maior do transferência, seja na Europa para a Intercon ou na Europa para a Europa como parte do sistema hub and spoke.
E, no final das contas, você precisa encontrar um novo equilíbrio. Depende também da concorrência, mas em última análise, é necessário encontrar um novo equilíbrio entre esses dois sistemas. E você, como eu disse na Suíça, tradicionalmente temos negócios premium de longa distância muito fortes. E isso é definitivamente algo em que também nos concentraremos no futuro, com um sistema de conexão razoável que se conecte a este longo prazo. Nas divisões, você certamente verá uma parcela maior de destinos digitais. Eu acho que é algo, como discutimos antes, está refletindo um pouco a mudança de tendência, mas a lógica geral ainda será a mesma, o dimensionamento aqui é importante e encontrar o dimensionamento correto.
Jens:
Jiri, eu tenho que perguntar isso. Seu parceiro [inaudível 00:29:00] teve que parar de voar na rota de Belgrado no ano passado. E obviamente as conexões através da Europa são difíceis ou inexistentes por causa da pandemia. Qual é o status desse relacionamento, compartilhamento de código e assim por diante?
Jiri:
Veja, recentemente renovamos nosso antigo acordo de code share e basicamente, estamos mantendo a conectividade através dos principais gateways ATR na Europa. Qualquer acordo cultural sendo um player regional menor é importante para nós porque nos dá acesso à rede mais global, além de nos dar frotas extras para nossa rede regional. Portanto, estamos mantendo uma forte cooperação com [inaudível 00:29:42]. A cultura está bastante expandida, mas é claro que provavelmente haverá menos demanda, já que um vôo direto está suspenso no momento. E estamos desenvolvendo a outra parceria cultural para cobrir essa parte do mundo.
No ano passado, durante a pandemia, assinamos uma empresa de cultura com a companhia aérea turca. Voamos diariamente para Istambul e temos amplo acesso, e estaremos expandindo ainda mais essa cooperação cultural. Basicamente, são quaisquer companhias aéreas parceiras, o que está nos ajudando a adicionar frota adicional à nossa rede e podemos ampliar nossa presença, estamos definitivamente sempre abertos para procurar soluções civis.
Jens:
Uma pergunta final antes de concluirmos. Recentemente, vi uma visão geral dos projetos de startups de companhias aéreas, e alguns deles estão na Europa. Portanto, parece que as pessoas estão aproveitando a oportunidade para começar de novo aqui. Você vê isso como uma ameaça para suas companhias aéreas e alguns dos mercados? Talvez Jiri primeiro?
Jiri:
De jeito nenhum. Acho que, na verdade, depois dessa crise, ainda precisamos ver mais consolidação e o que vai acontecer com as carreiras europeias, porque definitivamente não somos o conteúdo e podemos nos orgulhar ao nível da consolidação.
Jens:
Tamur? Iniciantes?
Tamur:
Sim, acho que sairemos dessa situação mais fortes. No momento, não estamos lutando pela sobrevivência. Estamos lutando pelo nosso futuro. Existem outros que definitivamente lutarão pela sobrevivência. No momento você não consegue ver realmente porque há tanto dinheiro do governo espalhado por todo o setor que não consegue ver quem tem um modelo de negócios válido e quem não tem. Você só verá isso, eu acho, mais tarde.
E então eu acho que a consolidação seria preferível pela entrada ou saída das transportadoras do mercado, em vez de uma consolidação de curto prazo em termos de companhias aéreas comprando outras companhias aéreas. É como aqueles negócios já feitos antes da crise. Acho que essa será a questão em um ou dois anos, não imediatamente. E mais adiante na perspectiva cinco, definitivamente haverá mais consolidação do que em formatos diferentes e talvez uma atividade M e A comece novamente. Mas acho que vai demorar até que isso aconteça. E então, qualquer pessoa que comece agora nestes dias tem que ser muito ousado. Desejo boa sorte a eles, mas também acho que haverá novos participantes caindo novamente. E como eu disse, alguns também vão sair do mercado em um prazo razoável.
Jens:
Bem, Tamur, Jiri, foi ótimo conversar com vocês sobre a indústria. Obrigado por se juntar.
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