Air New Qantas? Virgem de Cingapura? Air Tiger X? A ideia de superportadoras governando os céus tem sido falada quase desde que as companhias aéreas existem.

No entanto, o apelo da consolidação das companhias aéreas ganhou impulso este ano com a alta dos preços dos combustíveis, cerca de duas dúzias de companhias aéreas entraram em colapso ou entraram em falência, os executivos das companhias aéreas começaram a pensar nos custos das mudanças climáticas e a Boeing e a Airbus finalmente começaram a entregar uma carteira de pedidos à medida que a demanda diminuía.

O ano acabou como uma novela de companhia aérea, enquanto as companhias aéreas flertavam umas com as outras.

Em abril, as companhias aéreas norte-americanas Delta e Northwest mergulharam para formar a maior companhia aérea do mundo. Nos últimos meses, a British Airways tem conversado com a espanhola Iberia, e a segunda maior transportadora da Europa, a Lufthansa, há apenas três anos desde seu casamento com a Swiss International, está buscando outro parceiro na Austrian Airlines, que também está sendo cortejada pela S7, a segunda maior da Rússia. CIA aérea.

Além da busca frustrada da Singapore Airlines pela China Eastern Airlines em janeiro, as companhias aéreas do hemisfério sul receberam muito pouca atenção ultimamente.

Qualquer que seja a combinação de companhias aéreas, a consolidação na região Ásia-Pacífico tem sido tradicionalmente repleta de protecionismo, obstáculos regulatórios e erros estratégicos que sabotaram inúmeras tentativas das companhias aéreas de se unir e permanecer juntas.

O executivo-chefe da Qantas, Geoff Dixon, usou seu lucro de despedida no mês passado para dar uma última chance, pedindo ao governo que saia do caminho das companhias aéreas que desejam se fundir. “Falo sobre (consolidação) desde o dia em que assumi a Qantas. É inevitável”, disse. ” Chegou um pouco mais devagar do que eu imaginava, mas está acelerando mais agora do que eu imaginava.

” Acho que nos próximos anos os australianos em geral e as autoridades terão que perceber que, por mais forte que a Qantas seja e por maior que seja, terá que haver alguma forma de consolidação.

“… Acho que um nível de maturidade e um nível de compreensão quando esse debate ocorrer, como inevitavelmente acontecerá, acho que será muito necessário porque as companhias aéreas não podem continuar do jeito que estão.”

Este mês, a Associação Internacional de Transporte Aéreo disse que espera que o setor aéreo registre perdas de US$ 9.3 bilhões (US$ 11 bilhões) nos próximos dois anos.

E embora o preço do petróleo tenha caído para quase US$ 100 o barril na semana passada, aliviando as altas de cerca de US$ 145 o barril no início do ano, ainda está bem acima do preço de US$ 25 o barril quando Dixon assumiu a Qantas em 2001.

As viagens aéreas permaneceram robustas no primeiro semestre do ano, mas a IATA agora espera um crescimento anual de 2.8%, abaixo dos 5.3% do ano passado. O lucro operacional da companhia aérea foi revisado para baixo de US$ 16.3 bilhões em 2007 para US$ 300 milhões em 2008.

Pelo menos 25 companhias aéreas faliram desde o início de 2008 e outras não devem ver o Natal.

O presidente-executivo da IATA, Giovanni Bisignani, acredita que o setor está em crise e que as regras precisam mudar para facilitar a fusão das companhias aéreas, se necessário.

“Se há uma mensagem das dezenas de companhias aéreas que faliram até agora este ano, é que a mudança fundamental não pode esperar”, disse ele.

“Precisamos que os governos pensem com ousadia. Eles devem dizer adeus às estruturas ultrapassadas criadas para defender os porta-aviões. Hoje, essas mesmas estruturas ameaçam nossa viabilidade. Precisamos de liberdades comerciais para agir como qualquer outro negócio.”

Os governos começaram a agir. Em março, um acordo de céu aberto entre os EUA e a União Europeia entrou em vigor, permitindo que qualquer companhia aérea de qualquer jurisdição voasse para qualquer ponto da outra.

Outras negociações estão programadas para este mês com vários obstáculos restantes, principalmente as restrições impostas às transportadoras da UE que investem em companhias aéreas americanas.

Embora as restrições tenham sido levantadas sobre as companhias aéreas da UE que compram participações majoritárias nas companhias aéreas dos EUA, seus direitos de voto permanecem limitados a 25%. Os negociadores agirão rapidamente para conseguir um acordo fechado antes da eleição norte-americana em novembro, temendo que um governo liderado por Barack Obama seja menos complacente.

Em casa, o governo federal usará seu white paper da aviação, a ser lançado no próximo ano, como base para uma revisão da liberalização internacional, reforma regulatória e propriedade estrangeira.

Já este ano assinou um acordo de céu aberto com os EUA e está em negociações com a UE para um acordo semelhante. A questão da propriedade, no entanto, continua complicada.

A Qantas Sales Act estipula que nenhuma companhia aérea estrangeira pode deter mais de 25% da Qantas e nenhum grupo de companhias aéreas pode adquirir mais de 35% da companhia aérea de bandeira. A propriedade estrangeira é restrita a 49%.

Tendo lutado contra a venda da Telstra pelo governo Howard, o Partido Trabalhista estará em uma posição política comprometedora se concordar com uma venda semelhante da Qantas.

Quaisquer planos desse tipo enfrentariam forte oposição dos sindicatos e presumivelmente seriam tão impopulares entre o público quanto a oferta fracassada de private equity do ano passado.

Tentativas anteriores da Singapore Airlines de fundir ou formar uma aliança regional com a Qantas não conseguiram contornar a Lei de Vendas da Qantas. Várias jogadas da Qantas para atrair a Air New Zealand foram bloqueadas pelos reguladores da concorrência em ambos os lados da Tasman e do Supremo Tribunal da Nova Zelândia. O presidente executivo do Center for Asia Pacific Aviation, Peter Harbison, acredita que a consolidação na região pode demorar até 10 anos e é improvável que inclua a Qantas.

“Minha opinião é que, sim, essas transportadoras europeias ficarão grandes”, disse ele. “A Air France e a Lufthansa tentarão estender sua consolidação nas regiões. Mas vai demorar muito para vir aqui porque é muito complexo e há muito nacionalismo para isso.

“Um dos alvos mais atraentes da região no momento é a Virgin Blue. Se pudesse se unir à Air New Zealand, tornar-se-ia um... poderoso concorrente da Qantas.

“Não sofreria com as restrições da concorrência e permitiria à Air New Zealand acesso à rede doméstica australiana. Se você tivesse US$ 5 bilhões ou US$ 10 bilhões sobrando, é realmente um casamento feito no banco”.