Rússia sob o microscópio da frota e da rede

As transportadoras russas têm crescido nos mercados internacionais à medida que procuram explorar a recente redução da capacidade dos operadores internacionais no mercado local como resultado da recessão económica no país. Essa foi uma das principais observações apresentadas por Evgeny F. van der Geest, analista sênior de consultoria de risco da Ascend Flightglobal Consultancy, em uma apresentação na Cúpula de Estratégia da Rota da Seda em Tbilisi, Geórgia.

Segundo o analista, ao comparar horários de voos entre maio de 2014 e maio de 2015, a transportadora nacional Aeroflot Russian Airlines, sua subsidiária regional Orenair e outras grandes como Transaero Airlines, Ural Airlines e Vim Airlines aumentaram as frequências internacionais entre os dois pontos de dados. . A UTair foi a única grande empresa a não aumentar as suas atividades, mas a transportadora está atualmente a racionalizar os seus negócios devido a pressões financeiras.

“Há uma tendência clara das grandes empresas russas. Estão claramente interessados ​​em permanecer nos mercados internacionais e preencher a lacuna na sequência dos cortes de capacidade dos principais operadores europeus”, afirmou. Os dados de programação mostram que Air France, Alitalia, Austrian Airlines, British Airways, KLM, Lufthansa e Swiss International cortaram frequências durante este período.

Na sua apresentação destacando as tendências do mercado da aviação na Rússia, van der Geest forneceu uma visão interessante sobre a estrutura actual do sector na Federação Russa, incluindo um envolvimento crescente dos arrendadores – particularmente de empresas internacionais – que está a alimentar um processo de renovação da frota que continua para ver a remoção de aviões comerciais mais antigos da era soviética com modelos de aeronaves ocidentais.

A frota russa é agora dominada por jatos Boeing e Airbus, que estão à frente dos tradicionais projetistas de aeronaves locais. Ainda há um número considerável de aviões Antonov e Tupolev na Rússia, embora muitos deles não estejam atualmente em serviço.

“Ainda há uma série de aeronaves russas ativas, mas o número de aeronaves armazenadas está aumentando e é improvável que as vejamos retornar ao serviço operacional”, disse van der Geest. Embora tenha havido uma mudança geral para aeronaves construídas no Ocidente, a frota ativa permaneceu “amplamente nivelada”, segundo o analista, devido às companhias aéreas simplesmente substituírem os jatos mais antigos por novos equipamentos.

“Isso está resultando no crescimento constante da participação dos arrendadores, ecoando a tendência que estamos vendo em todo o mundo”, disse ele, embora tenha observado que apenas uma em cada cinco aeronaves na Rússia é adquirida em arrendamento operacional, significativamente abaixo do nível de 40% observado em todo o mundo. o mundo. “Ainda há espaço para crescer aqui”, acrescentou.

Ascensão da Rota da Seda

O arrendador holandês AerCap tem a maior exposição no mercado russo, com cerca de 120 aeronaves em serviço, armazenamento ou encomendadas a operadores russos. Isto é um pouco mais do que o líder local VEB Leasing, cujo portfólio é dividido aproximadamente igualmente entre aeronaves em serviço e encomendadas e quase o dobro do da GE Capital Aviation Services (GECAS). Ambos os arrendadores ocidentais viram os seus respectivos activos na Rússia diminuir ao longo do ano passado, mas não foram excessivamente afectados pelas condições económicas.

“Nos últimos três anos, a frota tem sido bastante semelhante e na AerCap a redução se deve ao retorno de nove aeronaves da Nordwind Airlines – seis 757 e três 767. Todos estavam em arrendamento operacional e foram lançados antecipadamente, mas sem inadimplência, e foram rapidamente vendidos para a DHL”, disse van der Geest. “Não houve reintegrações de posse hostis, por isso ainda é um mercado robusto para se trabalhar.”

O que está claro é que a dinâmica do mercado russo mudou nos últimos dois anos, à medida que houve uma mudança para os voos domésticos. A crise económica na Rússia afectou principalmente o tráfego internacional, com a CEI e as transportadoras estrangeiras a registarem uma redução notável na procura internacional.

“Durante o período entre 2008 e 2013, o mercado internacional ultrapassou significativamente o crescimento nos céus nacionais, mas as coisas mudaram em 2014 e continuaram em 2015, com o mercado internacional realmente em declínio devido às mudanças cambiais”, disse van der Geest.

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