Novas lideranças fazem milagre nas companhias aéreas do sudeste asiático

É uma revolução silenciosa, mas é real. Durante anos, as companhias aéreas do Sudeste Asiático foram consideradas pelos políticos no poder como uma ferramenta para a identidade nacional e, eventualmente, o desenvolvimento econômico. Durante anos, os líderes das nações do Sudeste Asiático se fundiram na gestão das companhias aéreas, mudando CEOs e Presidentes de acordo com suas próprias agendas e desejos. Exemplos de colisões anteriores: no início dos anos noventa, uma visita oficial de Estado do Ministro Mohammad Mahathir ao México foi imediatamente seguida pela Malaysia Airlines abrindo um voo direto de Kuala Lumpur. E quanto à Thai Airways voando sem escalas para Nova York em 2006, apenas para competir com a Singapore Airlines?

Alguns provavelmente diriam que isso é justo, já que a maioria das operadoras do Sudeste Asiático são estatais. Exceto que a última década viu a maioria dessas companhias aéreas mergulhar no vermelho devido à má administração. Mas hoje, com recursos escassos, os governos estão cada vez mais relutantes em resgatar suas companhias aéreas.

Pelo menos a crise teve um resultado positivo: a intervenção política parece ter diminuído à medida que uma nova geração de CEOs assumiu as operadoras nacionais, infundindo um novo senso de independência. Uma das reviravoltas mais radicais é vivida pela Malaysia Airlines. Após a nomeação de Idris Jala como seu novo CEO, a MAS publicou em 2006 seu Business Turnaround Plan, que tornou públicos os pontos fracos da companhia aérea, olhando até mesmo para uma possível falência. Obtendo a promessa de que o governo não interferiria na gestão da companhia aérea, M. Jala conseguiu reverter a situação da MAS. Foram introduzidas medidas de redução de custos, como o corte de rotas não rentáveis ​​– mais de 15 rotas foram fechadas, a frota reduzida, a produtividade dos funcionários e aumento do uso diário das aeronaves.

De 2006 a 2008, a capacidade de assentos caiu 10%, com o número total de passageiros caindo 11%, para 13.75 milhões. Mas com este resultado: em 2007, o MAS conseguiu voltar ao preto com um lucro de US$ 265 milhões, após dois anos de prejuízos (US$ -377 milhões em 2005 e -40.3 milhões em 2006). Embora a companhia aérea provavelmente tenha prejuízo em 2009 devido à recessão (US$-22.2 milhões de janeiro a setembro de 2009), a MAS espera voltar ao preto em 2010. O novo presidente-executivo Tengku Datuk Azmil Zahruddin anunciou foco na redução de custos, geração de receitas e aumento da satisfação do cliente. Compensando uma redução adicional em sua rede de longo curso (fechamento de Nova York e Estocolmo), a MAS está, no entanto, procurando expandir para a Austrália, China, Sul da Ásia, Oriente Médio e países da ASEAN. Novas aeronaves devem ser entregues a partir do próximo ano, com o primeiro de 35 Boeing 737-800 chegando à frota, enquanto a entrega de seis Airbus A380 está prevista para meados de 2011.

Outro renascimento notável é experimentado pela transportadora nacional indonésia Garuda. A chegada de Emirsyah Satar como CEO foi seguida por um dramático downsizing da companhia aérea. “O modelo de negócios não era coerente: os recursos humanos, financeiros e operacionais não funcionavam mais”, lembrou Satar.

A companhia aérea foi então forçada a fechar todas as suas rotas na Europa e nos EUA, reduzir sua frota de 44 para 34 aeronaves e sua força de trabalho de 6,000 para 5,200 funcionários. “Estamos mais dinâmicos hoje, pois conseguimos contratar uma geração mais jovem de executivos para buscar o destino da companhia aérea”, acrescentou Satar.

A Garuda entrou numa fase de consolidação, que se transformou numa estratégia de reabilitação e consolidação em 2006/2007, culminando em 2008 numa estratégia de crescimento sustentável. Após a certificação de auditoria de segurança da IATA em 2008, a Garuda foi removida da lista de companhias aéreas proibidas na UE durante o verão de 2009. Essa conquista ocorre no momento mais favorável, pois a Garuda registrou dois lucros líquidos consecutivos em 2007 (US$-6.4 milhões) e em 2008 (US$ 71 milhões).

A expansão está de volta. “Vamos receber 66 aviões com o objetivo de ter uma frota de 114 aeronaves até 2014. Vamos nos concentrar em três tipos de aeronaves: Boeing 737-800 para a rede regional e doméstica, Airbus A330-200 e Boeing 777- 300ER para nossos voos de longo curso. Em seguida, substituiremos o Airbus A330 pelo B787 Dreamliner ou pelo A350X”, disse o CEO da Garuda.

As ambições de Garuda permanecem realistas, longe dos excessos da era Suharto, quando a companhia aérea teve que voar ao redor do mundo. “Vemos mais uma demanda por tráfego ponto a ponto em vez de uma grande operação de hub. De qualquer forma, nossos aeroportos em Jacarta, Bali ou Surabaya não seriam capazes de lidar com grandes operações de hub”, disse Satar.

Mas 2010 marcará o retorno da Garuda à Europa com seus primeiros voos para Dubai-Amsterdã com uma possível adição de Frankfurt e Londres nos anos seguintes. Mais voos para a China, Austrália e Oriente Médio também estão planejados. “Nosso objetivo é triplicar nosso tráfego internacional de passageiros até 2014. E estamos seriamente buscando ingressar na Skyteam até 2011 ou 2012”, acrescentou Satar.

A evolução positiva do MAS e do Garuda parece levar a Thai Airways International a mudanças. A operadora é provavelmente hoje a que mais sofre com interferências estatais e políticas. O novo presidente da TG, Piyasvasti Amranand, está, no entanto, comprometido em reestruturar a companhia aérea e se livrar de qualquer intervenção.

“Acho que o público em geral está farto desta situação da Thai Airways, que é muito prejudicial para a reputação da companhia aérea e do país”, afirma. “Sempre enfrentaremos pressão de fora. Mas se permanecermos unidos e fortes, poderemos nos defender melhor contra a intervenção externa”.

Amranand reconhece que a resiliência veio muitas vezes do conselho de administração, a maioria de seus membros sob influência política. E eles conseguiram desmoralizar os melhores elementos do TG. Amranand já venceu uma primeira batalha ao ter o plano de reestruturação da Thai Airways sendo aprovado pelos funcionários com o objetivo de estar entre as cinco principais companhias aéreas da Ásia. Uma revisão do produto e de todos os serviços foi realizada no âmbito do Plano Estratégico TG 100.

Serão feitas melhorias nos serviços relacionados aos clientes, como melhor conectividade e programação de voos, melhorar o serviço a bordo e o produto, mudar a cultura de atendimento e os canais de distribuição e vendas. “O que aconteceu nos últimos 40 anos não será mudado da noite para o dia. Mas já fixamos metas”, disse Amranand. A redução de custos deve ajudar a economizar cerca de US$ 332 milhões e um lucro modesto esperado para 2010.

O novo presidente também quer promover os bons elementos dentro de sua companhia aérea, capacitando os funcionários mais criativos e voltados para o serviço. Mas Amranand provavelmente enfrentará forte resistência da velha guarda dentro da companhia aérea.

Amranand verá agora até que ponto ele pode mudar as mentalidades, já que a Thai Airways está novamente envolvida em um novo caso de corrupção. O presidente executivo da Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, está agora sob alegações de ter escapado para pagar taxas alfandegárias e de excesso de bagagem ao transportar 390 kg de Tóquio para Bangkok.

Segundo o Bangkok Post, Khun Wallop é próximo do Ministro dos Transportes e deve ser visto o quão talentoso Piyasvasti Amanand será para resolver o que mais uma vez parece uma história típica da Thai Airways.