A nova “caixa preta” ajudará a resolver os mistérios do acidente aéreo

Quando uma aeronave de última geração cai repentinamente do céu, a busca pela caixa preta começa. Tal é o caso da trágica perda do voo 447 da Air France sobre o Atlântico Sul em 1º de junho de 2009. Essa caixa preta nunca foi recuperada e ainda está em algum lugar no fundo do Oceano Atlântico.

As poucas pistas tentadoras que foram transmitidas da aeronave foram insuficientes para fazer algo mais do que sugerir uma série de possibilidades, mas nada definitivo sobre por que uma aeronave que parecia estar funcionando normalmente caiu repentinamente sem qualquer comunicação da cabine de comando. A velocidade com que a tragédia se desenrolou indicaria que, aconteça o que acontecer, a cabine de comando teve pouco ou nenhum aviso do que foi claramente uma falha catastrófica repentina em todo o sistema.

A busca por respostas incluiu o envio de vários recursos, aéreos e aquáticos, para tentar recuperar o Gravador de Dados de Voo e o Gravador de Voz do Cockpit sob quilômetros de água em uma das áreas mais profundas do oceano. Milhões foram gastos e, no entanto, ambas as caixas permanecem no fundo do mar, e junto com elas as respostas para o que realmente aconteceu.

Seis anos atrás, a Western Avionics de Calgary, Canadá, iniciou o desenvolvimento de uma plataforma de servidor sem fio aerotransportada originalmente destinada a fornecer informações de rastreamento obtidas do barramento Flight Data Recorder (FDR) para fins de manutenção e garantia de qualidade. Durante seu desenvolvimento, os recursos do CommuniCube (C3) atingiram um ponto em que agora funciona como um FDR autônomo, capaz de “ouvir” discretamente e relatar toda e qualquer violação de tolerância, desde partidas quentes até aterrissagens difíceis, e enviar esses dados de volta para a base de manutenção via uplink de satélite independente da tripulação tomar medidas para relatar a referida violação. O sistema é projetado para ativar automaticamente sempre que um parâmetro definido pelo usuário for excedido, ou pode ser iniciado manualmente pela tripulação da cabine de comando a qualquer momento.

O C3 foi instalado com sucesso em tudo, desde gêmeos leves a jatos regionais e está operando em vários países globalmente.
As melhorias na compressão de dados e na comunicação via satélite chegaram ao ponto em que o C3 pode comunicar – virtualmente ao vivo – informações vindas do barramento FDR – e qualquer informação adicional que o usuário julgue necessária para sua operação. Por exemplo, em aplicativos EMS, as informações médicas do paciente são transmitidas antes da aeronave para o hospital. Os aplicativos de incêndio têm dados sendo trocados, ar para ar, para o solo, para fins de coordenação de combate a incêndios, e as companhias aéreas comerciais estão usando o C3 para rastreamento FOQA (Flight Operations Quality Assurance).

“Embora o C3 não seja um substituto certificado para um FDR, que sempre permanecerá a palavra final em relação aos dados de voo a bordo, o C3 pode fornecer uma imagem espelhada do que o FDR estava recebendo quase ao vivo para um usuário definido terminais em qualquer lugar do mundo. Quando o C3 detecta qualquer comportamento anormal, ele imediatamente começa a enviar dados, começando com a localização GPS atual da aeronave, sem nenhuma entrada do piloto”, disse Greg Taylor da Western Avionics, desenvolvimento de produtos.

Mas o mais importante, o C3 vai transmitir tudo o que ouvir do barramento FDR, virtualmente ao vivo, até que a situação seja resolvida, ou até que não tenha mais condições de fazê-lo. No caso do voo 447 da Air France, é provável que esta informação tenha percorrido um longo caminho para resolver uma das mais intrigantes tragédias da aviação em anos.