Onze pessoas morreram na noite passada em Oahu, quando uma aeronave Beech 65-A90 caiu logo após a decolagem do aeródromo de Dillingham ona costa norte de Oahu, Havaí. É considerado o desastre de aviação comercial mais mortal no estado do Havaí, nos Estados Unidos, nos últimos vinte anos.
A aeronave aparentemente tem um histórico de problemas. Em 2016, o National Transportation Safety Board (NTSB) publicou o seguinte relatório sobre um incidente quando esta aeronave foi usada na Califórnia.
Em 23 de julho de 2016, por volta de 1900, horário de verão do Pacífico, um Beech 65-A90, N256TA, sofreu danos substanciais após uma perda de controle ao escalar perto do Aeroporto Byron (C83) Byron, Califórnia. O piloto comercial e os 14 passageiros não ficaram feridos. A aeronave foi registrada para N80896 LLC e operada pela Bay Area Skydiving sob as provisões do Código 14 de Regulamentos Federais, parte 91. As condições meteorológicas visuais prevaleceram e nenhum plano de vôo foi apresentado para o vôo de paraquedismo. O voo local partiu do C83 por volta de 1851.
De acordo com o piloto, conforme o avião se aproximava da área e altitude planejadas de salto, cerca de 12,500 pés, nível médio do mar, ele iniciou uma curva à esquerda para alinhar para a zona de lançamento. Ele afirmou que a velocidade do avião estava um pouco lenta e, em seguida, "de repente, o avião estolou abruptamente, rolou para a esquerda e começou a girar o nariz para baixo". Ele afirmou que o avião "fez algumas voltas para baixo". Um dos saltadores, sentado no assento do co-piloto, ouviu um “barulho alto” durante a sequência de recuperação e afirmou que “o piloto não retardou os aceleradores durante a recuperação, fazendo com que o avião desenvolvesse muita velocidade”. O saltador afirmou ainda que durante a recuperação ele sentiu a força-g em seu estômago. O piloto disse que recuperou temporariamente o avião para uma atitude nivelada de asas por alguns segundos e observou que o avião estava cerca de 90 ° fora do rumo planejado e com velocidade baixa.
Posteriormente, o piloto afirmou que houve um “choque” nos controles e “simultaneamente o avião quebrou com força para a esquerda”, estolou pela segunda vez e começou a girar para baixo. O piloto disse aos paraquedistas que pulassem do avião. Os paraquedistas obedeceram e todos saíram do avião com sucesso durante o segundo evento de giro. O piloto então iniciou os procedimentos de recuperação de giro sem efeito aparente por cerca de 9 rotações e afirmou que a taxa de rotação era muito mais rápida do que no primeiro evento de giro. Ele então puxou as alavancas dos controles da hélice para a posição pena e foi capaz de girar. Ele recuperou o avião para uma atitude de asa e inclinação, mas logo depois, o avião “quebrou para a esquerda” e estolou pela terceira vez. O piloto recuperou o avião novamente diminuindo a atitude de inclinação e aumentando a velocidade no ar.
O piloto se voltou para o aeroporto e, como o avião estava se comportando de maneira anormal, ele ajustou o compensador do profundor para a posição de nariz totalmente para cima para ajudá-lo a manter o vôo reto e nivelado. Ele afirmou que o ajuste de compensação do nariz cheio foi usado na abordagem. Além disso, o piloto voou a aproximação 15 nós mais rápido do que o necessário, a fim de compensar o problema de controle de uma diminuição acentuada no desempenho do elevador.
O piloto descreveu o pouso como sendo o nariz baixo em relação a um pouso normal. Depois de pousar no C83, uma testemunha observou que o estabilizador horizontal direito do avião, com o elevador acoplado, estava faltando. As partes separadas do avião foram posteriormente localizadas em um campo algumas milhas ao sul do aeroporto.
O piloto relatou que não houve anormalidades com a aeronave nos voos anteriores daquele dia, ou durante sua inspeção pré-voo para o voo do acidente. Ele afirmou que o tempo estava bom e que havia uma leve pancada. Além disso, ele não relatou problemas de motor durante o vôo.
O exame pós-acidente do avião revelou que as camadas superior e inferior da asa não apresentavam nada de especial. Os suportes do motor e os pontos de fixação do estabilizador horizontal esquerdo foram examinados quanto a sobrecarga, mas nenhum foi observado. Nenhum sinal de vibração foi observado no estabilizador horizontal esquerdo.
O estabilizador horizontal direito, com o elevador acoplado, que havia se separado do avião, foi examinado. O elevador direito e a aba de compensação do elevador permaneceram presos a seus respectivos pontos de fixação. As fraturas foram observadas nas longarinas horizontais principal e posterior do estabilizador horizontal direito. Havia algumas rugas na superfície da pele. O suporte de fixação que conectava o estabilizador horizontal direito ao avião e ao outro estabilizador horizontal exibia superfícies de fratura no lado direito onde o estabilizador horizontal direito estava conectado.
Porções do estabilizador horizontal direito, elevador e suporte de fixação foram enviadas ao Laboratório de Materiais do National Transportation Safety Board para exames adicionais. O exame óptico ampliado das superfícies das fraturas revelou características consistentes com separações de sobretensão. Nenhuma indicação de fadiga ou corrosão foi observada. Os padrões de deformação e fratura nas longarinas do estabilizador horizontal direito eram indicativos de que a ponta do estabilizador se curvava para cima e a longarina inferior também apresentava rasgo para cima das teias.
A recuperação manual do giro do avião diz: “mova imediatamente a coluna de controle totalmente para a frente, aplique o leme totalmente oposto à direção do giro e reduza a potência de ambos os motores para marcha lenta. Essas três ações devem ser executadas o mais simultaneamente possível e, em seguida, continue a manter essa posição de controle até que a rotação pare e, em seguida, neutralize todos os controles e execute um arrancamento suave. Os ailerons devem ser neutros durante a recuperação. ”
O peso e o equilíbrio do avião foram calculados para o voo do acidente. O centro de gravidade (CG) foi estimado em cerca de 6-7 unidades à ré do limite. Devido ao centro de gravidade (cg) estar à ré do limite, o peso bruto máximo permitido não pôde ser determinado no momento do acidente. De acordo com o Manual do Piloto FAA de Conhecimento Aeronáutico afirma, “à medida que o CG se move para a popa, ocorre uma condição menos estável, o que diminui a capacidade da aeronave de se endireitar após manobras ou turbulência”.
