Nova geração de CEOs traz mudanças nas companhias aéreas do sudeste asiático

É uma revolução silenciosa, mas real. Durante anos, as companhias aéreas do Sudeste Asiático foram consideradas pelos políticos no poder como uma ferramenta para a identidade nacional, o desenvolvimento econômico e ... para seu próprio benefício! Líderes de nações do Sudeste Asiático freqüentemente se fundiam na gestão de companhias aéreas, mudando CEOs e presidentes de acordo com suas próprias agendas e desejos. Exemplos de conluios anteriores: no início dos anos 2006, uma visita oficial de Estado do primeiro-ministro da Malásia, Mohammad Mahathir, ao México, foi imediatamente seguida pela abertura de voos da Malaysia Airlines entre Kuala Lumpur e o México. Sem olhar para os motivos por trás de tal rota ... O mesmo vale para a Thai Airways, abrindo um sem escalas Bangkok-Nova York em XNUMX, apenas para competir com a Singapore Airlines ...

Parece uma prática normal, já que a maioria das companhias aéreas do sudeste asiático são estatais. Exceto que a década final viu a maioria dessas companhias aéreas mergulhar no vermelho devido à má gestão. E hoje, devido a recursos mais limitados, os governos estão cada vez mais relutantes em resgatar suas companhias aéreas.

Pelo menos a crise teve um resultado positivo: a intervenção política parece ter diminuído enquanto uma nova geração de CEOs assumia as companhias aéreas nacionais, infundindo um novo senso de independência. Uma das reviravoltas mais radicais é vivida pela Malaysia Airlines. Após a nomeação de Idris Jala como seu novo CEO, MAS publicou em 2006 seu Plano de Recuperação de Negócios. Os pontos fracos da companhia aérea foram amplamente expostos, com uma possibilidade de falência iminente. Recebendo a promessa de que o governo não interferiria na gestão da companhia aérea, M. Jala conseguiu virar a sorte do MAS. Foram introduzidas medidas de redução de custos, como o corte de rotas não rentáveis ​​- foram fechadas mais de 15 rotas, a frota reduzida, a produtividade dos funcionários e o uso diário das aeronaves aumentado.

De 2006 a 2008, a capacidade de assentos caiu 10%, com o número total de passageiros caindo 11%, para 13.75 milhões. Em 2007, a MAS conseguiu voltar ao azul com um lucro de US $ 265 milhões, após dois anos de prejuízos (US $ -377 milhões em 2005 e -40.3 milhões em 2006). Embora a companhia aérea deva ter prejuízo em 2009 devido à recessão (US $ -22.2 milhões de janeiro a setembro de 2009), a MAS espera ser lucrativa novamente em 2010. O presidente-executivo, Tengku Datuk Azmil Zahruddin, anunciou que vai se concentrar ainda mais na redução de custos , gerando receitas e aumentando a satisfação do cliente. Compensando uma redução adicional em sua rede de longa distância (fechamento de Nova York e Estocolmo), a MAS está procurando se expandir para a Austrália, China, Sul da Ásia, Oriente Médio e países da ASEAN. As novas aeronaves devem ser entregues no próximo ano, com o primeiro de 35 Boeing 737-800 entrando na frota, enquanto a entrega de seis Airbus A380 está planejada para meados de 2011.

Outro renascimento notável é vivido pela transportadora nacional indonésia Garuda. A chegada de Emirsyah Satar como CEO foi seguida por uma drástica redução do tamanho da companhia aérea. “O modelo de negócios não era coerente: os recursos humanos, financeiros e operacionais não funcionavam mais”, lembra Satar. A companhia aérea foi então forçada a fechar todas as suas rotas na Europa e nos EUA, para reduzir sua frota de 44 para 34 aeronaves e sua força de trabalho de 6,000 para 5,200 funcionários.

“Hoje estamos mais dinâmicos, pois conseguimos contratar uma geração mais jovem de executivos para buscar o destino da companhia aérea”, acrescenta Satar. A Garuda entrou numa fase de consolidação que se transformou em estratégia de reabilitação e consolidação em 2006/2007 que culminou em 2008 numa estratégia de crescimento sustentável. Após a certificação de auditoria de segurança da IATA em 2008, Garuda foi retirado da lista de companhias aéreas proibidas para a UE durante o verão de 2009. Essa conquista ocorre no momento mais favorável, já que Garuda registrou dois lucros líquidos consecutivos em 2007 (US $ -6.4 milhões) e em 2008 (US $ 71 milhões).

A expansão está de volta: “Receberemos 66 aviões com a meta de ter uma frota de 114 aeronaves até 2014. Vamos nos concentrar em três tipos de aeronaves: Boeing 737-800 para a rede regional e doméstica, Airbus A330- 200 e Boeing 777-300ER para nossos voos de longo curso. Em seguida, substituiremos o Airbus A330 pelo B787 Dreamliner ou pelo A350X ”, acrescenta Garuda CEO.

As ambições de Garuda permanecem realistas, longe dos excessos da era Suharto, quando a companhia aérea tinha que voar para todo o mundo: “Vemos mais uma demanda por tráfego ponto a ponto do que uma grande operação de hub. De qualquer forma, nossos aeroportos em Jacarta, Bali ou Surabaya não seriam capazes de lidar com grandes operações de hub ”, conta Satar. Mas 2010 marcará o retorno da Garuda à Europa com seus primeiros voos para Dubai-Amsterdam, com uma possível adição de Frankfurt e Londres nos anos seguintes. Mais voos para China, Austrália e Oriente Médio também estão planejados. “Nosso objetivo é triplicar o tráfego internacional de passageiros até 2014. E estamos seriamente pensando em ingressar na Skyteam em 2011 ou 2012”, diz Satar.

A evolução positiva de MAS e Garuda parece empurrar a Thai Airways International para mudanças. A operadora é provavelmente hoje a última que ainda sofre interferências de políticos. O novo presidente tailandês, Piyasvasti Amranand, está, no entanto, empenhado em reestruturar a companhia aérea e livrar-se de qualquer intervenção. “Acho que o público em geral está farto dessa situação na Thai Airways, que é muito prejudicial para a reputação da companhia aérea e do país”, afirma. “Sempre enfrentaremos pressão de fora. Mas se nos mantivermos unidos e fortes, seremos capazes de nos defender melhor contra intervenções externas. ”

Amranand reconhece que a resiliência muitas vezes veio do Conselho de Administração, a maioria de seus membros sob influência política. E eles foram capazes de desmoralizar os melhores elementos do TG. A Amranand já venceu uma primeira batalha ao ter o plano de reestruturação da Thai Airways endossado tanto pelo conselho como pelos funcionários com o objetivo de estar entre as cinco principais companhias aéreas da Ásia. Uma revisão do produto e de todos os serviços foi realizada de acordo com o Plano Estratégico TG 100. Serão feitas melhorias nos serviços relacionados aos clientes, como melhor conectividade e horários de voos, atendimento a bordo e em terra, bem como nos canais de distribuição e vendas. “O que aconteceu nos últimos 40 anos não será alterado da noite para o dia. Mas já estabelecemos metas ”, conta Amranand. A redução de custos deve ajudar a economizar cerca de US $ 332 milhões, com um lucro modesto previsto para 2010.

O novo presidente também quer promover os melhores funcionários de sua companhia aérea, capacitando-os, em vez de seguir a cultura atual de 'antiguidade' e nepotismo. Mas Amranand provavelmente enfrentará aqui a maior resiliência de membros do conselho ou sindicatos dentro da companhia aérea.

Amranand verá agora até onde pode mudar mentalidades, já que a Thai Airways está novamente envolvida em um novo caso de corrupção. O presidente executivo da Thai Airways, Wallop Bhukkanasut, está sob acusações de ter escapado para pagar taxas alfandegárias e de excesso de bagagem ao transportar 390 kg de Tóquio a Bangkok. De acordo com o Bangkok Post, Wallop está próximo do Ministro dos Transportes e agora deve ser visto o quão talentoso Piyasvasti Amanand pode ser para resolver o que - mais uma vez - parece uma história típica da Thai Airways ...