Cebu Pacific joga com seus pontos fortes

Depois de receber o seu quarto Airbus A330-300 em maio, a Cebu Pacific, a maior companhia aérea das Filipinas, estava compreensivelmente ansiosa para cumprir a sua promessa de lançar destinos de longo curso. A transportadora de baixo custo iniciou suas operações em 1996 e historicamente tem se concentrado na conectividade doméstica em todo o arquipélago, além de ligações regionais em toda a Ásia.

Mas sob a liderança de Lance Gokongwei, filho do fundador e magnata dos negócios John Gokongwei, a Cebu Pacific invadiu continuamente a esfera desafiadora, mas cada vez mais popular, dos voos de longo curso e de baixo custo. “Nossa estratégia no longo curso é oferecer o mesmo serviço acessível, eficiente e seguro que oferecemos nos mercados regionais e de curto curso”, disse o jovem Gokongwei ao Routes News. “Nosso foco está principalmente nas rotas que podem ser atendidas por nossos A330, onde há uma grande população filipina.”

O primeiro destino de longo curso a entrar na rede foi Dubai, com voos diários lançados em outubro de 2013 – quatro meses depois de Cebu Pacific ter recebido o seu primeiro widebody. Embora a rota inicialmente não fosse rentável, as taxas de ocupação estão agora a aproximar-se do ponto de equilíbrio de meados de 80% e está planeada uma maior expansão no Médio Oriente. O Kuwait se tornará o próximo destino, com um serviço três vezes por semana começando em setembro.

Ambos os mercados são atraentes para Cebu Pacific devido às suas grandes populações expatriadas – 930,000 filipinos trabalham nos Emirados Árabes Unidos e 180,000 no Kuwait – mas a concorrência é acirrada, com a Emirates e a Kuwait Airways servindo a principal porta de entrada de Manila, o Aeroporto Internacional Ninoy Aquino. Em outros lugares, um serviço quatro vezes por semana para Sydney também começará em setembro, aumentando para cinco vezes por semana em dezembro.

Embora a Cebu Pacific espere atrair viajantes de lazer australianos na rota de Sydney – anteriormente duopolizada pela Qantas e pela Philippine Airlines – é a diáspora do país que irá novamente alimentar grande parte da procura de baixo custo. Estima-se que 250,000 filipinos étnicos vivam atualmente na Austrália. Na verdade, com quase um em cada dez filipinos a viver ou a trabalhar no estrangeiro – o equivalente a cerca de 10.5 milhões de pessoas – o tráfego laboral e o tráfego VFR (visita a amigos e familiares) estão no centro da estratégia empresarial da companhia aérea.

“Nossa marca e cultura fundamentais são baseadas no modelo de transportadora de baixo custo. Acreditamos que é um modelo adequado, especialmente para um país com as características específicas das Filipinas”, explica Gokongwei. “Primeiro, as Filipinas são um mercado de rendimento relativamente baixo. Em segundo lugar, há muitos trabalhadores filipinos no estrangeiro. O tráfego filipino é quase 95% do tráfego de trabalhadores. Isso cria muitas oportunidades únicas em Cebu Pacific para esses trabalhadores, bem como para amigos e familiares que desejam visitá-los. Terceiro, o rápido crescimento económico nas Filipinas também criou uma classe média emergente, especialmente trabalhadores de TI e BPO (terceirização de processos de negócios), que agora têm rendimentos e querem viajar.”

Ao desenvolver um produto de custo ultrabaixo de estilo europeu, a Cebu Pacific afirma oferecer tarifas que superam os seus concorrentes em até 40 por cento. Isto confere-lhe uma vantagem nos mercados laborais e VFR dominados pela sensibilidade aos preços: “o custo é fundamental no processo de tomada de decisão”, diz Gokongwei sobre os seus clientes – mas também impõe algumas limitações aos passageiros.

O produto a bordo leva o conceito de viagens simples ao limite, acomodando 436 assentos na classe econômica em uma aeronave que normalmente tem cerca de 250 quando configurada com três cabines. E, ao contrário da operadora rival de baixo custo e longo curso AirAsia X, a Cebu Pacific não tem Classe Executiva. A distância padrão dos assentos é de 30 polegadas, embora os passageiros possam pagar a mais por 32 polegadas. As franquias de bagagem e bebidas não estão incluídas no preço do bilhete.

Reduzir os custos ao mínimo também dificulta o estabelecimento de parcerias. A Cebu Pacific não assinou acordos de interline ou codeshare com outras operadoras em Dubai, apesar de uma alta proporção de seus clientes exigirem conexões posteriores. “Descobrimos que nossos passageiros aprenderam a se conectar”, diz Gokongwei.

Na verdade, em vez de utilizar o Dubai como um centro para viagens posteriores, a companhia aérea está a concentrar-se noutros pontos regionais mal servidos. A Arábia Saudita destaca-se como a escolha óbvia para a expansão futura, com aproximadamente 1.3 milhões de filipinos a trabalhar no país.

A Saudia e a Philippine Airlines voam para Dammam e Riade a partir de Manila – com a Saudia também a operar um serviço Jeddah-Manila – mas Gokongwei está confiante de que as tarifas mais baixas da Cebu Pacific poderão catalisar uma maior procura para estes destinos. “As rotas naturais que esperamos acrescentar nos próximos meses seriam principalmente no Médio Oriente, particularmente na Arábia Saudita”, confirma. “Os dados mais recentes dizem que 75% do tráfego para a Arábia Saudita não voa diretamente neste momento. Então eu acho que há uma lacuna no mercado. Se combinarmos o enorme número de tráfego indireto com o estímulo que podemos proporcionar ao oferecer tarifas mais baixas, penso que há espaço suficiente para as transportadoras sauditas, para a Philippine Airlines e para nós próprios.”

Questionado sobre outros mercados de longo curso, ele observa que o alcance limitado do A330 o proíbe de abrir rotas europeias num futuro próximo. A decisão da UE de retirar Cebu Pacific da sua lista negra de aviação em Abril significa que a companhia aérea poderia agora considerar o continente, mas “na prática, voar directamente para a Europa ainda está a alguns anos de distância”, admite Gokongwei. Qualquer lançamento de rota exigiria a adição de novos widebodies, observa Gokongwei, destacando o Boeing 777, 787 e A350 como as “três escolhas decentes”.

A Philippine Airlines também foi retirada da lista negra da UE em julho de 2013 e desde então retomou os voos para o Aeroporto Heathrow de Londres. A companhia aérea está a avaliar outros centros ocidentais, como Roma, Paris, Amesterdão e Frankfurt. “Houve um delineamento claro na estratégia, onde a Cebu Pacific está perseguindo o mercado de baixo custo… e a Philippine Airlines está focada em construir suas rotas para mercados de maior rendimento ou de longo curso”, explica Gokongwei.

Embora a atenção recente se tenha centrado na expansão de longo curso, a companhia aérea não está de forma alguma a negligenciar a sua presença doméstica e regional. Os widebodies representam apenas quatro da frota de 52 aviões da companhia aérea, que também inclui 30 A320, 10 A319 e oito ATR 72. Outras 43 aeronaves estão encomendadas: dois A330, 11 A320 e 30 A321. A frota turboélice é descrita por Gokongwei como sendo um “bom burro de carga” para saltos de ilha em ilha em todo o arquipélago, com pistas em aeroportos como Boracay e Busuanga incapazes de receber aeronaves maiores.

A pegada doméstica da Cebu Pacific abrange 34 destinos, enquanto sua rede regional compreende 23 cidades espalhadas por 11 países estrangeiros. Ambos os setores continuarão a se expandir, com a Tandag em Surigao del Sur se tornando a mais recente adição dentro das fronteiras das Filipinas.

As rotas internacionais são mais difíceis de adicionar devido às restrições bilaterais, embora se registem progressos constantes em mercados importantes como o Japão. A companhia aérea esteve na vanguarda dos esforços de lobby para estabelecer céus abertos entre as Filipinas e o Japão no ano passado, sendo eventualmente recompensada com novas designações para Tóquio e Nagoya, bem como frequências mais altas para Osaka. Como consequência do lançamento da rota, a Organização Nacional de Turismo do Japão informou que as chegadas de visitantes filipinos ao Japão aumentaram 129.5% entre março e abril.

As negociações bilaterais continuam em outros lugares, com o Conselho de Aeronáutica Civil (CAB) do país apresentando um pedido em nome de Cebu Pacific a Mianmar. A CAB também está a tentar renegociar os direitos de tráfego com a Malásia, talvez consciente de que o objectivo de garantir os Céus Abertos da ASEAN até 2015 parece cada vez mais improvável de ser alcançado.

Mas, juntamente com um maior crescimento orgânico, a Gokongwei também está a explorar uma parceria com a Tigerair de Singapura. A Cebu Pacific concluiu a aquisição da subsidiária deficitária Tigerair Filipinas em março, elevando a sua participação geral no mercado doméstico para 60 por cento. Além de reforçar a sua presença no país, o acordo abre o potencial para um acordo neutro em termos de metal com a controladora da Tigerair em Cingapura.

“Voamos para o Norte da Ásia, para a China, Coreia, Japão. Considerando que o Tiger tem força real em muitos países do Sudeste Asiático: Indonésia, Tailândia, Malásia e particularmente na Índia”, observa Gokongwei. “Já estamos vendendo os ingressos uns dos outros nos sites uns dos outros. Agora, para as rotas entre as Filipinas e Singapura, estamos a analisar os vários reguladores da concorrência para procurar um modelo de partilha de receitas.”

No entanto, o CEO tem o cuidado de não exagerar o seu apetite por parcerias estrangeiras, sublinhando que a Cebu Pacific tem pouco interesse em joint ventures. “Não quero ser o quarto ou quinto participante no mercado”, explica ele quando questionado sobre o assunto. Em vez disso, a Cebu Pacific manterá o seu foco firmemente nas Filipinas, consolidando a sua vantagem de ser pioneira no mercado em rápida consolidação.

Em março de 2013, a AirAsia Filipinas e a Zest Airways concordaram em uma troca de ações que mais tarde criaria a entidade resultante da fusão AirAsia Zest. Naquele mesmo mês, a Philippine Airlines retirou-se do mercado de baixo custo ao renomear sua subsidiária AirPhil Express como PAL Express de serviço completo. Juntamente com a aquisição da Tigerair Filipinas, estas medidas reduziram o número de grandes players nacionais para apenas três: PAL Group, AirAsia e Cebu Pacific.

Enquanto a região mais ampla da Ásia-Pacífico continua a sofrer de concorrência fragmentada e de excesso de capacidade desenfreada, as Filipinas estão agora a estabelecer o padrão para um teor de crescimento mais disciplinado. Não admira que o Maybank, o maior banco da Malásia, tenha concluído recentemente que a “guerra tarifária” filipina de 2013 terminou e que a rentabilidade das companhias aéreas do país está a aumentar. Embora a Philippine Airlines e a AirAsia retirem alguns benefícios disto, a Cebu Pacific está numa posição privilegiada para colher os frutos.

ETN é um parceiro de mídia da Routes. Routes é membro do Coalizão Internacional de Parceiros de Turismo (ICTP).