O voo NZ8 da Air NZ'f reduz o consumo de combustível e as emissões

A Air New Zealand mais uma vez elevou o padrão ambiental para a indústria aérea depois de concluir o que foi apelidado de “voo com um único prefeito” de Auckland para São Francisco na última sexta-feira.

O vôo - NZ8 - em uma estreia mundial, utilizou procedimentos e rotas de vôo otimizados para reduzir significativamente a queima de combustível e as emissões.

“Superou todas as nossas expectativas”, foi a forma como o gerente geral de operações e segurança da Air NZ, David Morgan, resumiu o vôo.

NZ8, renomeada ASPIRE 1 (Iniciativa Ásia e Pacífico Sul para Reduzir Emissões), usou 4600 litros, ou 4 por cento, menos combustível do que o normal, usando uma série de estratégias para minimizar o uso de combustível.

Essa economia se traduziu em 12 toneladas a menos de CO2.

ASPIRE é uma iniciativa conjunta entre a Federal Aviation Administration, Airways NZ e Airservices Australia.

Os parceiros têm uma longa história de trabalho conjunto, incluindo a introdução de Future Air Navigation Services (FANS) com companhias aéreas como a Air NZ e Qantas, Boeing e outros parceiros da indústria na década de 1990.

Os passageiros da NZ8 foram abordados pelo Capitão Morgan antes da partida de Auckland e informados sobre a importância do voo de uma perspectiva ambiental.

A FANS, usando datalink por meio de satélites, permitiu que os controladores de tráfego aéreo dessem às companhias aéreas mais opções de rota para economizar combustível.

Para o vôo ASPIRE, a Air NZ usou o “reabastecimento just in time” para finalizar a carga de combustível assim que o passageiro real e a carga de carga fossem conhecidos.

O capitão Morgan disse que até recentemente, a maioria das companhias aéreas havia estimado - pelo lado alto - o combustível necessário, resultando em aeronaves chegando com combustível bem acima dos requisitos regulamentares, o que aumentou o consumo de combustível devido ao peso extra.

O Datalink foi usado sempre que possível para comunicações ATC, e a aprovação de pushback e liberação de táxi foram recebidas por meio do datalink. Apenas a autorização de decolagem foi recebida por voz.

Uma subida quase total foi usada para atingir a altitude de cruzeiro inicial de 33,000 pés para economizar combustível e a aeronave foi posteriormente liberada para 39,000 pés em três etapas de 2000 pés.

As companhias aéreas usam decolagens de força e subidas reduzidas para reduzir o tempo entre revisões nos motores. Mas com o custo do combustível tão alto, o imperativo é subir para a altitude de cruzeiro o mais rápido possível, diz o Capitão Morgan.

Após a decolagem às 0746 GMT da Pista 23L, o Capitão Mark Shepherd, especialista em gerenciamento de tráfego aéreo da Air NZ, fez uma curva acentuada à direita e estava essencialmente livre para qualquer rota necessária para San Francisco.

Às 1024GMT, o Capitão Shepherd recebeu um novo plano de vôo usando Dynamic Airborne Re-Routing (DARP), que atualiza os modelos de clima e vento em uma base global a cada seis horas.

O novo plano de vôo percorreu 777-200ER 100 milhas náuticas a leste de sua rota inicial para pegar ventos mais favoráveis.

Quando a aeronave se aproximou de São Francisco, o Capitão Shepherd recebeu aprovação do Oakland Center para uma chegada personalizada na pista 28L de São Francisco.

Uma chegada personalizada é uma descida contínua em impulso de marcha lenta para pousar e o Air New Zealand 777-200ER aplicou apenas uma leve potência ao virar à esquerda para o glideslope ILS para a pista 28L.

Para completar o “vôo perfeito”, o Capitão Shepherd usou o pouso automático e pousou cinco minutos antes do previsto, às 12.35hXNUMX, horário local.

São Francisco está desempenhando um papel importante com chegadas sob medida - uma joint venture entre a Boeing, NASA, a Federal Aviation Administration e o aeroporto - e, de acordo com o administrador em exercício da FAA, Robert Sturgell, “639 chegadas sob medida foram realizadas no aeroporto - 186 completas e 453 parcial ”.

Quatro companhias aéreas - United, JAL, ANA e Qantas - também estão usando chegadas personalizadas.

A Air NZ lançou chegadas sob medida a São Francisco em janeiro e, até o final de maio, economizou 69,410 kg de emissões de CO2. A United Airlines e a Qantas virão em seguida, com testes ASPIRE nos próximos meses.

Após o voo, Ashley Smout, presidente-executivo da Airways New Zealand, provedora de serviços de navegação aérea (ANSP) daquele país, disse que o voo foi “um pequeno passo para a humanidade”. Sturgell acrescentou que foi um “grande dia para a aviação”.

Mas o problema para a indústria é que embora tenha sido realmente um grande dia, foi apenas um pequeno passo e com a ineficiência do controle de tráfego aéreo adicionando entre 12 e 18 por cento às contas de combustível das companhias aéreas e, portanto, danos ambientais, muito mais precisa ser feito.

Globalmente, as duas maiores áreas de problemas são a Europa e os EUA, onde muitos ANSPs ou um sistema desatualizado estão causando um enorme desperdício.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo estima que, quando a gestão do tráfego aéreo da Europa for simplificada, ela poderá reduzir as contas de combustível das companhias aéreas e, portanto, as emissões em 12%.

Nos Estados Unidos, o Congresso está se movendo lentamente com o financiamento do sistema de gerenciamento de tráfego aéreo Next Gen. Apesar dessas restrições de financiamento, a FAA está fazendo avanços significativos sempre que possível.

O presidente-executivo da Air NZ, Rob Fyfe, disse à mídia antes do vôo que não era uma “proeza de RP”.

“Quando você começa a multiplicar a economia em nossa própria rede de voos e depois aplica isso a outras companhias aéreas, tem uma noção real do potencial de corte de milhões de toneladas de combustível e emissões de dióxido de carbono”, disse Fyfe.

O voo da Air NZ destacou o papel de liderança ambiental dessa companhia aérea.

Em dezembro, a companhia aérea deverá voar um jato Boeing 747 jumbo parcialmente movido a combustível refinado das sementes da jatropha, uma planta de rápido crescimento que pode sobreviver em áreas áridas e não substitui as plantações de alimentos.

É a única companhia aérea a ter um plano publicado para usar jatropha em 10 por cento de suas necessidades de combustível até 2013.

O Sr. Fyfe disse que a companhia aérea tem “três critérios não negociáveis” que qualquer combustível sustentável deve atender para seu programa ambiental. Ele disse: “Deve ser ambientalmente sustentável e não competir com os estoques de alimentos existentes. Em segundo lugar, o combustível deve ser pelo menos tão bom quanto o produto que usamos hoje e, finalmente, deve ser significativamente mais barato do que os suprimentos de combustível existentes. ”