Segurança do passageiro: a Boeing pressiona a FAA para que o Boeing 737MAX voe e se preocupe mais tarde

As companhias aéreas estão desesperadas para fazer sua frota de Boeing 737 MAX voar novamente. O processo de recertificação do 737 MAX exigirá a recuperação da confiança de especialistas em segurança, pilotos e comissários de bordo. Além disso, requer reconquistar a confiança dos passageiros e do público. O processo até o momento foi envolto em sigilo, e os passageiros que defendem os Flyers Rights prevêem os passageiros boicotará o Boeing 737 MAX se o processo for percebido como apressado,  secreto, conflituoso e incompleto.

A Boeing, e por todas as contas públicas, a FAA, parecem persistentes em adaptar suas ações para garantir que os pilotos não precisem de treinamento extra. Desde o primeiro dia de planejamento do 737 MAX, a Boeing foi motivada pelo desejo de minimizar o

(1) custos regulatórios de certificação do MAX como uma nova família de aviões e

(2) custos de treinamento para garantir que os pilotos estejam cientes dos novos recursos e como reagir a problemas teoricamente improváveis, mas conhecidos.

Flyers Rights está novamente tocando a campainha de alarme

A FAA e o DOT não tornaram transparente o processo de determinar se e quando remover o aterramento do 737 MAX. Embora investigações como a Auditoria do Inspetor Geral do DOT do Processo de Certificação 737 da FAA devam permanecer independentes e confidenciais até serem concluídas, as duas investigações indicadas pelo DOT e pela FAA permaneceram secretas e fechadas para perspectivas externas. O que é mais preocupante é que o FAA sinalizou que não vai esperar que nenhuma das investigações seja concluída antes de desligar o 737 MAX. As investigações incluem a investigação do DOT IG, a Revisão Técnica das Autoridades Conjuntas, o Painel “Blue Ribbon” do DOT, a investigação criminal do FBI e as investigações do Congresso.

O único lugar onde o público, incluindo especialistas independentes em segurança, podem divulgar suas perspectivas é por meio de comentários aqui sobre a decisão proposta pelo Flight Standardization Board de continuar a não exigir o treinamento em simulador para os pilotos do 737 MAX. É aqui que FlyersRights.org, em nome dos passageiros das companhias aéreas, pode dizer à FAA para desacelerar seu processo de reaprovação do 737 MAX, considerar as opiniões de especialistas independentes e pôr fim aos “lucros sobre a segurança ”Abordagem que incentivou a Boeing a minimizar as mudanças feitas no 737 MAX em sua tentativa de vender o avião como um 737 para a FAA, para as companhias aéreas e para o público.

Ter que instalar motores maiores e mais eficientes em termos de combustível na mesma fuselagem que remonta à década de 1960, ao mesmo tempo que tenta minimizar mudanças externas e óbvias que atrairiam a atenção da FAA e claramente exigiriam um treinamento substancial do piloto, levou a Boeing a propor um software correção: MCAS.

O único problema com o MCAS, no entanto, era que era um software mal escrito1 contando com apenas uma entrada do sensor de ângulo de ataque sujeito a erros 2, cuja existência não foi divulgada às companhias aéreas ou pilotos3, que operou de forma diferente do que a Boeing antecipou e disse à FAA, e que não poderia ser substituída, em certas condições de vôo5, seguindo as listas de verificação fornecidas pela Boeing.

E enquanto a Boeing parece ainda estar trabalhando nessa correção de software, garantindo que os recursos de redundância primeiro considerados opcionais pelo FAA sejam instalados e garantindo que esses recursos de redundância funcionem conforme anunciado, o Flight Standardization Board do FAA ainda não propõe nenhum requisito de treinamento de simulador. Esta proposta não é apoiado pela Allied Pilots Association, Capitão Sully Sullenberger, outros especialistas em aviação e software e pelo público.

De acordo com o capitão John Cox, ex-oficial de segurança da Air Line Pilots Association, o MCAS cria uma condição semelhante a um estabilizador de fuga. Mas a ação corretiva para um problema de estabilizador de fuga, a técnica da "montanha-russa", não foi mais incluída nos manuais de treinamento em algum momento depois de 1982. O Capitão Cox disse que o estabilizador de fuga deixou de ser um problema após o 737-2006. Começando com o 737-300, “o produto ficou tão confiável que você não teve aquela falha”.

Essa técnica de “montanha-russa” é contra-intuitiva. Se fosse incluído no manual do piloto, os pilotos seriam mais propensos a corrigir os erros do MCAS.

A Allied Pilots Association argumentou que os requisitos de treinamento propostos são insuficientes. A APA argumenta que mais treinamento em computador “não proporcionará um nível de confiança para que os pilotos se sintam não apenas confortáveis ​​pilotando a aeronave, mas também transmitindo essa confiança ao público que viaja”.

O Capitão Sully Sullenberger afirma que “concorda plenamente, sem reservas” com o comentário aqui apresentado.

O primeiro anexo é uma declaração de Gregory Travis, engenheiro de software com mais de 40 anos de experiência e piloto com mais de 30 anos de experiência. Gregory Travis argumenta que o MCAS precisa ser removido inteiramente e a estrutura do 737 MAX deve ser alterada para eliminar sua instabilidade longitudinal inerente.

O segundo anexo é uma declaração do presidente do Travellers United, Charles Leocha.

O terceiro e último anexo é o primeiro comentário de FlyersRights.org, enviado em 30 de abril de 2019.

Conclusão

À luz da seguinte cadeia de erros, um software MCAS corrige rapidamente aprovado pela FAA, sem quaisquer requisitos de treinamento de simulador de piloto, é inaceitável para o público voador.

 A decisão da Boeing de colocar os novos motores nas fuselagens existentes do 737 em vez de começar com uma estrutura que pudesse suportar os motores

 Falha da Boeing em revisar e compreender completamente o MCAS e seus modos de falha

 Falha da Boeing em alertar a FAA sobre a capacidade do MCAS de 2.5 graus, maior do que os 0.6 graus comunicados anteriormente

 Falha da Boeing em informar os pilotos do MCAS

 A decisão da Boeing e da FAA de não incluir o MCAS nos manuais dos pilotos dos Estados Unidos e europeus

 A decisão da Boeing e da FAA de não exigir qualquer redundância para os sensores de ângulo de ataque

 A decisão da FAA de classificar uma classificação de falha AOA como "perigosa" e não aplicar o requisito de redundância, apesar da falha do sensor AOA historicamente ocorrer com mais frequência do que o permitido sob a "classificação perigosa"

 A decisão da Boeing e da FAA de não exigir que os aquecedores do sensor de ângulo de ataque estejam operáveis, de acordo com a MMEL.

 Falha do software da Boeing em identificar que uma leitura estava errada porque sua rápida mudança era estruturalmente impossível

 A decisão da FAA de não exigir, como recursos de segurança, a luz de desacordo AOA e o display indicador de AOA

 Falha da Boeing em garantir que um recurso opcional, quando adquirido separadamente, funcione quando o outro recurso não for adquirido pela companhia aérea.

 Falha da Boeing e da FAA em conduzir voos de teste simulando uma leitura AOA errônea

 Procedimentos de emergência inadequados da Boeing, que foram seguidos pelos pilotos da Ethiopian Airlines

 Falha da Boeing em permitir que os pilotos desligassem o MCAS sem cortar a guarnição do estabilizador.

Até que a FAA se comprometa a esperar até a conclusão das investigações antes de decidir se e quando retirar o fundamento do 737 MAX, o processo terá sido apressado. Qualquer não aterramento neste momento é prematuro. Qualquer proposta que não obrigue o treinamento em simulador para pilotos torna leve a cadeia de eventos que causou esses dois acidentes e ilustrará a prioridade contínua da FAA para conveniência comercial em relação à segurança. 

FlyersRights.org solicita mais tempo para o período de comentários públicos sobre a revisão 17 do relatório do Flight Standardization Board. Em nome do público viajante, solicitamos 7 dias adicionais para que especialistas em segurança, pilotos e outros enviem seus comentários à FAA.

A recertificação do Boeing 737 MAX é de grande interesse para o público em geral e merece uma investigação completa. Depois de duas colisões com seis meses de diferença, ambas ocorrendo nos primeiros dois anos de serviço comercial do MAX, o público precisa de garantias de que esses aviões são seguros e que a FAA e a Boeing estão fazendo tudo o que podem para priorizar a segurança do 737 MAX e todas as outras aeronaves. Para atingir esse objetivo, é necessário mais tempo para que especialistas independentes em segurança apresentem seus conhecimentos e preocupações.

Paul Hudson p.residente, FlyersRights.org exigiu: 

Em nome dos passageiros das companhias aéreas, estamos solicitando mais tempo para reunir e incentivar os especialistas em segurança a enviar seus comentários à FAA. O período de comentários está aberto há apenas 10 dias úteis. Em consideração à decisão pendente da FAA de escolher o menos rigoroso

mudança disponível, “Diferenças de nível B”, um período de comentário estendido não criará prejuízo para o FAA ou qualquer parte interessada. Embora a Boeing queira que o 737 MAX seja recertificado o mais rápido possível, não vemos razão para que a FAA queira comprometer a segurança, ou pareça que a esteja colocando em risco, recertificando o 737 MAX muito rapidamente e colocando em risco ainda mais vidas.

O acidente da Lion Air, o acidente da Ethiopian Airlines, outros problemas relatados com o 737 MAX, notícias proeminentes sobre problemas com a fábrica do 787 da Boeing na Carolina do Sul e a recusa da Força Aérea dos EUA em aceitar o KC-46 após encontrar objetos estranhos resultaram em um quase total perda de confiança na integridade do regime de segurança da FAA e da Boeing. Especialistas em segurança, pilotos, comissários de bordo e passageiros ficam apenas se perguntando quais outras vulnerabilidades de segurança existem na aeronave acima mencionada, bem como em outras aeronaves.

Se a confiança do público não for restaurada, muitos passageiros não apenas evitarão viajar no 737 MAX, mas também evitarão voar no 787 e em outros aviões da Boeing. Isso já pode estar acontecendo internacionalmente, pois as companhias aéreas estão considerando o cancelamento de pedidos do 737 MAX.

Os períodos normais para comentários de acordo com a Lei de Procedimento Administrativo (APA) fornecem pelo menos um período de comentários de 30 dias. O APA exige um período mínimo de comentários de 30 dias, exceto para regras interpretativas e justificativa apresentada. A menos que haja uma modesta prorrogação concedida, depois de equilibrar a necessidade de um recurso expedito com a necessidade de um processo amplo e aberto para decidir sobre esse recurso, não haverá o devido processo aqui. Aeronaves inseguras podem deixar de aterrar prematuramente, colocando em risco a segurança dos passageiros e do público, e a FAA perderá ainda mais a confiança pública. 2

Comentários sobre a proposta da FAA de não exigir o treinamento do simulador

FlyersRights.org recomenda fortemente que a FAA exija treinamento em simulador no recurso MCAS para todos os pilotos do 737 MAX antes que uma única aeronave retorne ao ar.

A Allied Pilots Association declarou que a correção proposta pela FAA não vai longe o suficiente porque não inclui o treinamento em simulador. A Allied Pilots Association disse que a exigência de apenas mais tempo de computador não só não restaurará a confiança de seus pilotos para pilotar o avião, mas também não restaurará a confiança do público para voar no avião. A American Airlines disse que está explorando opções adicionais de treinamento, mas uma companhia aérea individual não deveria ter que se colocar unilateralmente em desvantagem econômica em relação a outras companhias aéreas para obter uma vantagem de segurança que deveria ser obrigatória em todas as companhias aéreas.

Novas informações estão continuamente surgindo a cada dia. Hoje, 30 de abril, prazo final para comentários públicos, o Wall Street Journal informou que o sinal opcional de discordância AOA não funcionou conforme o esperado. Foi planejado para ser um recurso autônomo, mas não funcionaria se a companhia aérea também não adquirisse a atualização opcional do indicador AOA.

Um denunciante recente relatou que ele ou ela observou detritos soltos danificando a fiação dos sensores AOA no 737 MAX. Embora a Boeing negue esta afirmação específica, o New York Times noticiou um denunciante separado da fábrica do Boeing 787 na Carolina do Sul, que alegou ter visto aviões aprovados com destroços e foi instruído por superiores a ignorar as violações. A Força Aérea dos Estados Unidos parou de aceitar entregas da aeronave Boeing KC-46 porque detritos foram encontrados dentro da aeronave. Este é um padrão de mau comportamento que deve ser totalmente investigado pela FAA e por investigadores independentes antes que a FAA continue seu esforço para recertificar rapidamente o 737 MAX.

A FAA deve desacelerar essa corrida frenética e secreta para permitir que o 737 MAX volte aos céus até obter a imagem completa de especialistas em segurança independentes, pilotos e outros.

O curto período impossibilitou um comentário completo e provavelmente impediu que outras pessoas compartilhassem seus conhecimentos, conhecimentos e experiências.

FONTE: www.flyersrights.org