- Os sindicatos de tripulantes e o Global Cabin Air Quality Executive têm trabalhado com a indústria por mais de uma década para concordar com um padrão aceitável de qualidade do ar a bordo das aeronaves.
- Algumas tripulações tiveram problemas de saúde aposentados por exposição ao ar contaminado.
- Qual aeronave resolveu esse problema com um sistema “sem sangramento”?
Uma campanha global foi lançada pedindo a introdução obrigatória de filtragem eficaz e sistemas de alerta a serem instalados em todos os aviões a jato comerciais de passageiros. Esta iniciativa foi lançada hoje pelo Global Cabin Air Quality Executive (GCAQE) como sua “Campanha de Ar Limpo”. Ele pede que reguladores e governos em todo o mundo determinem a introdução de filtros eficazes de “purga de ar” e sensores de alerta de ar contaminado em aeronaves de passageiros.
Nos últimos 20 anos, houve mais de 50 recomendações e descobertas feitas por 12 departamentos de acidentes aéreos em todo o mundo que estavam diretamente relacionadas à exposição ao ar contaminado em aeronaves a jato de passageiros. No entanto, as aeronaves comerciais continuam a voar sem sistemas de alerta de ar contaminado para notificar os passageiros e tripulações quando o ar que respiram está contaminado.
A falha de projeto está relacionada à forma como o suprimento de ar respirável em todas as aeronaves a jato de passageiros (exceto o Boeing 787) é fornecida. O ar respirável é fornecido aos passageiros e tripulações não filtrado diretamente da seção de compressão dos motores ou da Auxiliary Power Unit (APU), um pequeno motor na cauda da aeronave. Este é um processo conhecido como “purga de ar” porque é “purgado” da seção de compressão quente do motor. O “ar de sangria” não é filtrado e é conhecido por estar contaminado com óleos sintéticos de motor a jato e fluidos hidráulicos.
As latas de óleos para motores a jato e produtos de fluido hidráulico que estão contaminando o suprimento de ar respirável e aos quais as pessoas foram expostas, afirmam claramente:
- “Não respire névoa ou vapor do produto aquecido”
- “Risco de causar câncer”
- “Risco de infertilidade”
- “Risco de efeitos neurológicos” etc.
A indústria freqüentemente afirma que a qualidade do ar em um avião é melhor do que em uma casa ou escritório. Apesar dessa afirmação, a indústria filtra o “ar de sangria” usado para o Sistema de Inertização do Tanque de Combustível (FTIS), que foi introduzido após a tragédia do TWA 800 para evitar a ignição do tanque de combustível. O sistema FITS funciona fornecendo um ambiente rico em nitrogênio no tanque de combustível. O sistema também usa "purga de ar", mas devido à presença de vapores de óleo de motor no "purga de ar" e seus efeitos adversos no sistema, esse "purga de ar" é filtrado. Por que a indústria não filtra também o "ar sangrante" que as pessoas estão respirando? Um breve vídeo explicando esse fato importante está na página do site da campanha em: gcaqe.org/cleanair
Tanto os óleos para motores a jato quanto os fluidos hidráulicos contêm organofosforados. Esses produtos químicos foram encontrados em centenas de amostras de cotonete realizadas nas superfícies internas de aeronaves e em muitos estudos de monitoramento do ar.
A campanha é apoiada por representantes de mais de 1 milhão de trabalhadores da aviação, a Confederação Europeia dos Sindicatos (CES), a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), a Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes (ITF) e a European Cabin Crew Association (EurECCA )
Para apoiar sua campanha, o GCAQE lançou um breve filme educativo em mais de 40 idiomas. Eles também lançaram um curta-metragem de animação explicando os fundamentos do sistema de suprimento de ar em aeronaves. Ambos os filmes estão disponíveis na página da Campanha GCAQE Clean Air.
O porta-voz do GCAQE Capitão Tristan Loraine afirmou: “Na opinião do GCAQE, apesar de saber sobre este assunto há décadas, os reguladores da aviação em todo o mundo, como a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA), têm, em Esse problema específico coloca os interesses corporativos da indústria aeroespacial à frente da segurança de vôo e da saúde pública. Eles falharam em obrigar a instalação de sistemas eficazes de alerta de ar contaminado ou sistemas de filtragem de 'purga de ar'. Eles também não exigiram que as companhias aéreas informassem às tripulações ou passageiros sobre essas exposições. Em vez disso, eles afirmam que o ar em aeronaves é melhor do que em sua casa e continuam a exigir mais pesquisas. O único resultado de pedir mais pesquisas será atrasar a tomada de ações de mitigação que são necessárias agora, para finalmente resolver este problema de saúde pública e segurança de vôo. ”
A segurança de vôo tem sido freqüentemente comprometida devido à tripulação ser prejudicada ou mesmo totalmente incapacitada pela exposição ao ar contaminado. Tripulações e passageiros sofreram efeitos na saúde de curto e longo prazo como consequência dessas exposições. Algumas tripulações tiveram problemas de saúde aposentados por causa dessas exposições. Conforme documentado por Howard et al (2017/2018), ao abordar a etiologia da síndrome aerotóxica, há evidências de que além da mistura complexa de emissões químicas fugitivas continuamente presentes no ar da cabine, há também um aerossol de partículas ultrafinas (UFPs ), trazendo consequências importantes para a saúde da exposição crônica a um aerossol de UFPs.
Além da "Campanha do Ar Limpo" e da "Conferência Aérea de Cabine de Aeronaves 2021", que será realizada de 15 a 18 de março de 2021, o GCAQE também criou recentemente o primeiro sistema de relatório global para eventos de ar contaminado, conhecido como GCARS. O “Sistema Global de Relatórios de Ar de Cabine”, que qualquer pessoa pode usar, está disponível em: https://gcars.app/
O capitão Tristan Loraine também declarou: “A indústria conquistou tantas coisas excelentes nos últimos 50 anos. Ele tomou várias medidas para melhorar a segurança de vôo, mas, infelizmente, neste assunto, ele falhou. Os reguladores dizem que precisam saber quais produtos químicos estão presentes durante um evento de ar contaminado antes de considerar a aplicação de novas tecnologias para mitigar o problema. Eles sabiam há mais de 20 anos quais produtos químicos estavam presentes, pois têm dados da investigação sobre a incapacitação total de dois pilotos em um voo doméstico sueco conhecido como o incidente de 'Malmo'. É inacreditável que eles continuem a falhar em consertar essa falha básica de design. ”
Muitos sindicatos de tripulantes e o GCAQE têm trabalhado com a indústria por mais de uma década para chegar a um acordo padrão de qualidade do ar aceitável a bordo da aeronave. A capacidade de chegar a um consenso sobre esta questão foi recentemente questionada após a ação da indústria para adiar um novo padrão CEN proposto.
O QUE RETIRAR DESTE ARTIGO:
- O ar respirável é fornecido aos passageiros e tripulantes não filtrado diretamente da seção de compressão dos motores ou da Unidade Auxiliar de Potência (APU), um pequeno motor localizado na cauda da aeronave.
- “Na opinião do GCAQE, apesar de conhecerem esta questão há décadas, os reguladores da aviação em todo o mundo, como a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA), colocaram, neste problema específico, os interesses corporativos da indústria aeroespacial à frente da segurança de voo e da saúde pública.
- O sistema também utiliza “ar sangrado”, mas devido à presença de vapores de óleo do motor no “ar sangrado” e seus efeitos adversos no sistema, esse “ar sangrado” é filtrado.
