Muitos CEOs recém-formados desfrutam de uma breve lua de mel com suas empresas - uma chance descontraída de chutar os pneus e analisar as coisas antes de realmente assumir o volante.
Não o presidente-executivo da Delta Air Lines, Richard H. Anderson.
Com cinco meses de trabalho, Anderson, de 52 anos, está em uma jornada estridente que começou no momento em que assumiu o comando da companhia aérea número 3 do país. Ele substituiu os consultores jurídicos, financeiros e de marketing. Ele assinou acordos para expandir o alcance internacional. Agora ele está envolvido em uma caçada de alto risco para encontrar um parceiro de vôo para a Delta, com sede em Atlanta.
Esse acordo criaria uma mega-aérea, a maior do país e possivelmente do mundo. O resultado iria muito além de Atlanta, para todo o setor aéreo financeiramente prejudicado, que viu os preços dos combustíveis dispararem e os preços das ações despencarem.
A ideia é esta: combinar duas transportadoras, reduzir custos por meio de economias de escala, focar em rotas internacionais superiores e altamente lucrativas e otimizar rotas regionais menos lucrativas. Basicamente, ultrapasse seus concorrentes antes que eles possam flanqueá-lo.
Anderson e seus principais tenentes da Delta têm trabalhado 14 horas por dia tentando montar uma fusão com a Northwest Airlines, com sede em Minnesota - ele costumava ser seu CEO - ou a United Airlines de Chicago. Alguns altos funcionários da Delta temem que uma fusão possa desmoronar, mas muitos analistas apostam que um acordo Delta-Noroeste pode surgir nos próximos dias, uma união que eles dizem ter mais probabilidade de sobreviver ao escrutínio regulatório do que uma fusão Delta-United.
O último CEO da Delta, Gerald Grinstein, trabalhou para impedir uma fusão, ajudando a inviabilizar uma oferta de aquisição hostil de US$ 10 bilhões da US Airways no início de 2007. Os credores a interromperam em meio à oposição vigorosa de funcionários, políticos e administração da Delta.
O valor de mercado atual da Delta agora é cerca de metade da oferta da US Airways. Combinadas, a Delta e a Northwest teriam um valor de mercado de cerca de US$ 8.5 bilhões, com base nos preços das ações de fechamento de sexta-feira.
"Se a Delta e a Northwest se fundirem, não reconheceremos a nova companhia aérea em três anos", disse Terry Trippler, consultor de companhias aéreas de Minneapolis, amigo de Anderson que insiste que não discutiu uma possível fusão com seu velho amigo. “Será uma máquina voadora enxuta e malvada e uma força a ser reconhecida. Todos no negócio estarão tentando alcançar a Delta.”
O homem que lidera o ataque é visto por aqueles na indústria como um líder de ritmo acelerado e sem tolices, um general cujo exterior calmo mascara uma forte ambição de mudar a face da indústria da aviação.
Um memorando interno “Regras da Estrada” de Anderson para os líderes seniores da Delta um mês depois de ele ter chegado como CEO dá algumas dicas sobre a forma como o ex-promotor do Texas opera. O memorando contém os mantras usuais “voar seguro” e trabalhar em equipe. Em uma seção intitulada “Face Reality”, Anderson afirma sem rodeios: “A velocidade vence. Seja decisivo e não demore. A velocidade na execução é a diferença entre o sucesso e o fracasso.”
Quem convive com Anderson no dia-a-dia diz que ele se orgulha em recitar os mínimos detalhes. Tony Charaf, vice-presidente sênior de operações técnicas da Delta, estava mostrando a Anderson uma oficina de motores recentemente quando Charaf apontou para um Pratt & Whitney 2037, usado para alimentar os 757 da Delta. Charaf, um “velho cara do motor”, sabia que o modelo havia experimentado problemas na caixa de câmbio uma década atrás, mas não queria aborrecer Anderson com os detalhes.
“Quando passei, disse: 'Este é um 2037 que vai em nossos 757's', e ele disse: 'Eu sei disso. Você ainda está tendo problemas com a caixa de câmbio?'” Charaf lembrou. "Eu fiquei maravilhado."
Em conversas particulares, Anderson costuma usar o termo “sustentável” quando fala sobre uma possível consolidação no setor aéreo. Ele não esconde sua visão de que as seis transportadoras antigas – Delta, Northwest e United estão entre elas – que existiam antes da desregulamentação serão reduzidas para quatro ou menos dentro de alguns anos. Se os preços do petróleo continuarem subindo e a economia continuar se abrandando, disse ele, isso pode acontecer mais cedo ou mais tarde.
“Temos que ser capazes de olhar para trás e dizer que resolvemos o problema do modelo de negócios”, disse Anderson ao Atlanta-Journal Constitution logo após ser nomeado CEO. “Os contínuos altos e baixos de concessões e reestruturação precisam mudar. Temos a melhor chance de fazer isso na Delta do que qualquer companhia aérea do país.”
Aqueles que lidaram com Anderson de perto o consideram um advogado astuto no topo de seu jogo em qualquer negociação. Mark McClain, um piloto veterano do Noroeste e líder sindical, lidou com Anderson por uma década em Minnesota. Anderson, disse McClain, é incrivelmente fácil, um comportamento que tem seus benefícios quando a conversa fica difícil.
"Não vou dizer que ele fumará um por você intencionalmente, mas é melhor você saber o que está fazendo se negociar com ele", disse McClain em entrevista logo após Anderson assumir o cargo na Delta. “Ele é todo profissional sob esse exterior afável. Ele fará o que for necessário.”
Anderson não está falando publicamente sobre uma possível fusão. Na semana passada, ele prefaciou uma teleconferência de resultados com analistas de Wall Street, alertando que não discutiria possíveis negócios.
Ele esteve ausente de reuniões da comunidade e cerimônias de premiação, como o recente jantar de comemoração “Saudação à Grandeza” de Martin Luther King Jr., onde Anderson deveria receber um prêmio para a Delta.
Seu silêncio, no entanto, não impediu que a imprensa financeira, políticos e líderes empresariais se manifestassem. Homem que evita publicidade, Anderson está rapidamente se tornando um dos CEOs de companhias aéreas mais comentados da memória recente.
Anderson e sua esposa, Susan, compraram uma casa no bairro de Garden Hills, em Atlanta, onde moram com um labrador idoso chamado Cooper. Seus dois filhos freqüentam a faculdade fora do estado. Os Andersons não venderam a casa da família em Minneapolis - talvez mais um sinal de um mercado imobiliário fraco do que relutância em romper laços antigos.
Ele é um leitor ávido que recentemente finalizou “Parting the Waters”, de Taylor Branch, uma história do movimento dos direitos civis. Ele e sua esposa recentemente fizeram um tour autodirigido pelo King Center, perto do centro de Atlanta, depois do café da manhã no The Flying Biscuit Café. O casal gosta de andar de bicicleta e passear pelo bairro arborizado, e Anderson ocasionalmente gosta de preparar pratos italianos do zero, algo que ele disse que traz de volta lembranças de sua avó, uma imigrante italiana.
Para alguns da comunidade empresarial de Atlanta, Anderson, um texano nativo que passou grande parte de sua vida profissional em Minnesota, é um estranho. Ele foi contratado pelo conselho de 10 membros da Delta, a maioria dos quais foi escolhida por credores cujo objetivo é maximizar os lucros e o preço das ações da transportadora.
"Há uma preocupação com o fato de o conselho ser composto principalmente por credores e pessoas que não estão tão familiarizadas com nosso mercado metropolitano de Atlanta", disse Tom Bell, presidente e CEO da Cousins Properties. “Mas o conselho vai fazer o que for do melhor interesse econômico para si e para os acionistas. E sentimos que Richard está em posição de demonstrar que uma sede em Atlanta seria a melhor proposta econômica para qualquer combinação que possa ocorrer.”
Anderson fez um grande esforço para garantir aos principais líderes políticos e empresariais que deseja que a Delta seja a sobrevivente de qualquer fusão e que deseja manter a sede em Atlanta. Ele declarou isso publicamente para mais de uma dúzia de agentes do poder local no Joel, um restaurante chique de Atlanta, logo depois de chegar à cidade. Ele também fez a mesma promessa ao senador dos EUA Johnny Isakson (R-Ga.) durante duas conversas separadas.
A Delta representa cerca de 80% dos negócios no Aeroporto Internacional Hartsfield-Jackson, o aeroporto mais movimentado do país e o motor financeiro de grande parte da região. O aeroporto fornece um impacto econômico direto na região de US$ 23 bilhões, de acordo com o gerente geral do aeroporto, Ben DeCosta. A Delta oferece 25,000 empregos na Geórgia, a maioria na região metropolitana de Atlanta.
Uma mega-aérea com sede em Atlanta poderia superdimensionar esse impacto.
“Se tivermos uma fusão do Noroeste, aleluia”, disse Sam Williams, presidente da Metro Atlanta Chamber of Commerce. “Temos acesso instantâneo a grande parte da Ásia, Japão, Índia e todo o crescimento que vem com isso.”
Anderson, enquanto isso, está começando a se parecer muito com um negociador em um setor onde os negócios são difíceis de fechar e ainda mais difíceis de concretizar, já que a nova companhia aérea precisa descobrir como combinar frotas, rotas e sistemas de computador. No caso da Northwest e da Delta, os líderes das companhias aéreas teriam que fundir uma Northwest fortemente sindicalizada com a Delta, onde apenas os pilotos e “supervisores de voo” são sindicalizados.
“Neste negócio, haverá consolidação em algum momento no futuro”, disse Anderson logo após assumir as rédeas da Delta. “O importante para a Delta é estar no controle. Você tem que garantir seu próprio futuro. Você ficará muito inseguro neste negócio se outra pessoa estiver no controle do seu futuro.”
ajc.com
