Martim pescador: melhor avistado nas árvores do que sendo levado de avião

(eTN) – Em menos de um mês, entraremos na habitual temporada de férias escolares de dois meses na Índia. No entanto, não há fim para os problemas enfrentados pela Kingfisher Airlines (KF), que está sem dinheiro. Há menos de dez dias, o IRS decidiu congelar as suas contas; há alguns dias foi a vez de mais uma autoridade fiscal congelar a conta. Em suma, os passageiros da Kingfisher Airlines tiveram de passar por muitas dificuldades ao longo do último mês, com cancelamentos e atrasos de voos, sem saber ao certo se o seu voo decolaria. Escusado será dizer que mudanças involuntárias nos planos de voo colocam uma pressão tremenda, causam dificuldades incalculáveis ​​e despesas desnecessárias decorrentes de remarcações, transporte e despesas de hotel para passageiros infelizes.

Com mais de metade da sua frota imobilizada devido à indisponibilidade de peças sobressalentes, a KF reduziu as suas operações em 50%. Os funcionários que não recebem salários durante alguns meses não ajudam muito a resolver uma crise, que ameaça explodir desproporcionalmente, a menos que medidas drásticas sejam imediatamente tomadas. Simplificando, significa que o promotor deve investir uma grande parte do seu próprio capital, após o que a companhia aérea será apoiada por credores, que muito provavelmente distribuirão uma quantia idêntica. Com dívidas e perdas a atingir milhares de milhões de rúpias, a questão que se coloca é se os próprios promotores estão confiantes em transformar esta companhia aérea deficitária num modelo lucrativo durante o próximo ano ou depois.

A quota de mercado da KF é agora de apenas cinco das seis companhias aéreas regulares domésticas que operam na Índia; os três primeiros lugares agora pertencem à Jet Airways, Indigo e Air India. Até seis meses atrás, KF ocupava o segundo lugar. É demasiado complicado aprofundar as razões pelas quais esta companhia aérea não conseguiu enfrentar os desafios e reduzir as perdas, que se acumulam há muito tempo.

A má gestão está a ser citada como uma das principais razões, seguida de tarifas aéreas irrealisticamente baixas, elevados preços dos combustíveis, elevados custos de entrega nos aeroportos e a falta de sincronia com a compreensão das realidades pragmáticas de um negócio desafiante que é todo “brilhante visto de fora”.

Para onde vai a KF a partir daqui ou quais são as alternativas disponíveis antes do início da correria do verão? Se os promotores não contribuíssem com a sua parte, a maioria acreditaria que há uma falta de autoconfiança na trajetória de crescimento e rentabilidade das companhias aéreas. A segunda opção cabe aos bancos converterem a dívida em capital e contratarem especialistas e profissionais para gerir a companhia aérea sitiada. As instituições financeiras sofreriam uma forte surra, considerando que os preços das ações da KF caíram até 75% no ano passado. Seria um processo longo e demorado, com estas instituições dispostas a pacientemente colocar a companhia aérea de volta aos seus pés. A última opção que resta é o promotor vender o seu capital a outra companhia aérea rica em dinheiro, sair do negócio e deixar o novo proprietário assumir as rédeas. Obviamente, o novo proprietário também assumirá a dívida, que ascende a espantosos 70,000 mil milhões de rúpias, e deverá ter muito dinheiro e estar mais do que disposto a cuidar da saúde da companhia aérea.

Não é de surpreender que as tarifas aéreas domésticas tenham aumentado 18% nos últimos meses; os concorrentes foram rápidos em estar à altura da situação e estão a começar a cobrar tarifas realistas que deveriam ter sido cobradas desde o primeiro dia. Os voos continuam cheios e, com toda a probabilidade, isso poderá significar uma reviravolta nos lucros destas companhias aéreas, em comparação com as perdas dos últimos dois trimestres. Consciente ou inconscientemente, a cartelização regressaria às companhias aéreas nacionais, um cenário quase semelhante a ser testemunhado nos céus internacionais.

Há quase quinze anos, quatro companhias aéreas estabeleceram-se e iniciaram operações de voo em toda a Índia; A Indian Airlines estava no mercado desde 1950 e era a líder. Num espaço de quatro anos, três companhias aéreas, nomeadamente NEPC, Modi Luft e East West, reduziram silenciosamente as suas operações e fecharam as portas. A Jet Airways resistiu à tempestade devido à sua abordagem profissional obstinada e tornou-se líder de mercado. A Indian Airlines caiu para a segunda posição.

A equação mudou em meados da década de 2000, quando, de repente, as transportadoras de baixo custo entraram em cena, dando aos dois principais intervenientes uma corrida pelo seu dinheiro. A Kingfisher entrou como transportadora de serviço completo; em algum momento, adquiriu uma transportadora de baixo custo por uma quantia astronômica, que não fazia muita justiça nem ao seu cronograma nem ao seu balanço. Desde 2005 até hoje, tem sido um enorme desafio para as companhias aéreas permanecerem à tona, com exceção de algumas companhias realmente bem administradas, como a Indigo, por exemplo. Será que a história se repetirá ou a “suposta” cartelização garantirá lucros para todos?

Olhando para o futuro, alguém precisa de assumir a responsabilidade pela Kingfisher, e isso precisa de ser feito rapidamente para salvaguardar os interesses dos passageiros. Se não estiver num estado de espírito filosófico, contento-me em ver o pássaro Martim-pescador de peito azul empoleirado num galho pendente com vista para um riacho de fluxo rápido em sobriedade silenciosa, em vez de realmente voar em uma aeronave turbulenta com o mesmo nome. Muitos compartilham um sentimento semelhante e não estão totalmente errados ao fazê-lo.