O Japão inaugurará seu 98º aeroporto esta semana, quando o Aeroporto de Ibaraki, a nordeste de Tóquio, abrir na quinta-feira. Um pequeno problema: oferece apenas um único voo por dia para Seul.
O evento destaca o poder da política de barril de porco no Japão. O Aeroporto de Ibaraki, que custou 22 bilhões de ienes (cerca de US$ 220 milhões) para ser construído, tornou-se um símbolo das décadas de gastos excessivos do país em projetos de obras públicas inúteis que pontilham o país. O próprio aeroporto deverá incorrer em uma perda de 20 milhões de ienes em seu primeiro ano de operação.
“Não há política aeroportuária no Japão; é decidido por motivos políticos locais”, disse Geoff Tudor, analista principal da Japan Aviation Management Research, um think tank de aviação. “É por isso que existem três aeroportos na região de Kansai: Kansai International, aeroporto de Itami e aeroporto de Kobe.”
Mas Tudor, que fez trabalhos de consultoria para o aeroporto, acrescentou que, embora possa demorar um pouco para que o aeroporto se torne prático, pode eventualmente ser uma boa opção para as companhias de baixo custo.
O governador de Ibaraki, Masaru Hashimoto, critica a condução do projeto pelo governo. "Eles constroem unilateralmente um aeroporto estatal e não fazem nada para que as pessoas o usem", disse Hashimoto ao jornal Daily Yomiuri.
O Aeroporto de Ibaraki, localizado a 80 quilômetros de Tóquio, a 90 minutos de ônibus da Estação de Tóquio, pretende se tornar um aeroporto “secundário” para o Aeroporto Internacional de Narita e Haneda, os dois principais hubs da capital.
Quanto à indústria de turismo de Ibaraki, há relativamente pouco na prefeitura para atrair turistas coreanos: o terreno é plano e pontilhado de megalojas no estilo americano. As reivindicações da prefeitura à fama são Kairakuen, um dos três jardins mais famosos do Japão, e sua proeza em fazer natto, um prato japonês picante de soja fermentada que muitos consideram um gosto adquirido.
As duas principais companhias aéreas do Japão, a Japan Airlines Corp., que recentemente pediu a maior proteção de falência não financeira do país, e a All Nippon Airways Co. se recusaram a voar para o Aeroporto de Ibaraki. “Não conseguíamos ver a lógica econômica por trás disso”, disse Megumi Tezuka, porta-voz da ANA. “Também estamos focando em expandir nossa presença em Narita e Haneda este ano.”
Os aeroportos Narita International e Haneda de Tóquio foram capazes de oferecer novos serviços lucrativos para as duas transportadoras este ano pela primeira vez em décadas. Narita aumentará sua capacidade em 20%, enquanto Haneda adicionará uma nova pista, ampliando sua capacidade em 40%. Ambos os aeroportos operam em plena capacidade.
Na quinta-feira, a Asiana Airlines, da Coreia do Sul, lançará um voo diário ligando Ibaraki ao aeroporto de Incheon, em Seul. O Aeroporto de Ibaraki também está lutando para se tornar a porta de entrada de Tóquio para companhias de baixo custo, reduzindo seus custos de pouso em mais da metade em comparação com Narita e Haneda. Custa 552,000 ienes para pousar um Airbus A330 em Haneda e 265,090 ienes em Ibaraki.
A partir de 16 de abril, a Skymark Airlines Inc., uma companhia aérea japonesa de baixa tarifa, iniciará um serviço de Ibaraki para Kobe – um voo de pouco mais de uma hora.
Uma passagem só de ida custará apenas 5,800 ienes se comprada com 21 dias de antecedência, superando o custo do trem-bala japonês de Tóquio a Kobe, que custa mais de 20,000 ienes a passagem. Uma porta-voz da Skymark Airlines disse que a transportadora avaliaria a demanda pela rota antes de lançar outros voos de Ibaraki.
Ainda assim, o Aeroporto de Ibaraki tornou-se um símbolo para muitos da influência indevida dos burocratas japoneses dentro do Ministério dos Transportes. O novo Partido Democrata do Japão, que assumiu o poder no ano passado, prometeu esmagar o poder dos burocratas do país.
Seiji Maehara, o novo ministro dos Transportes do Japão, criticou os laços entre o Partido Liberal Democrata e a indústria da construção, que resultaram em grandes projetos de infraestrutura que se arrastaram por anos. Um enorme projeto de barragem ainda em construção após 50 anos de planejamento e construção, e US$ 5 bilhões em gastos, foi interrompido no ano passado por Maehara.
Ele também vem defendendo a expansão dos serviços no Aeroporto de Haneda – conveniente para o centro da cidade de Tóquio. "Tenho dito que Haneda deveria estar aberta 24 horas e um aeroporto central", disse Maehara em entrevista coletiva no início deste ano. “Gostaríamos de avançar nessa direção gradualmente.”
O Ministério dos Transportes se recusou a comentar sobre o novo aeroporto de Ibaraki.
