LONDRES – Os crescentes custos de leasing de aeronaves, os problemas inesperados de manutenção e o preço do petróleo que se mantém teimosamente acima dos 100 dólares por barril estão a dar uma difícil jornada a uma nova geração de companhias aéreas exclusivamente empresariais.
Acrescente-se o esperado aumento da concorrência no tráfego transatlântico, um clima económico em rápida deterioração e a decisão dos players estabelecidos British Airways e Singapore Airlines de se envolverem no nicho do segmento premium, e parece que a MaxJet Airways poderá em breve ter companhia no cemitério de start-ups extintas apenas para negócios. Veja o interior dessas operadoras totalmente empresariais.
A MaxJet, uma transportadora sediada nos EUA, faliu em Dezembro, apenas dois anos após o seu lançamento, devido ao aumento vertiginoso dos custos, à pressão da concorrência e ao enfraquecimento da confiança do mercado. O seu desaparecimento despertou preocupações sobre a viabilidade do modelo de negócios exclusivamente premium.
As três start-ups restantes, a Eos Airlines dos EUA, a Silverjet do Reino Unido e a L’Avion da França, devem agora provar que encontraram o segredo da sobrevivência a longo prazo.
Os observadores da indústria, no entanto, acreditam que é demasiado cedo para considerar qualquer uma delas um sucesso e alertam que nem todas estas transportadoras sobreviverão.
“Nenhum deles conseguiu ser rentável e ter estabelecido o seu potencial”, disse Robert Cullemore, da consultoria Aviation Economics, sediada no Reino Unido.
Estratégias divergentes
Existe apenas um caminho para o sucesso dessas operadoras 100% de classe executiva?
Certamente esperam que não, e adoptaram estratégias diferentes.
A mais sofisticada do grupo, a Eos Airlines – batizada em homenagem à deusa alada da mitologia grega – voa até quatro vezes por dia do aeroporto Stansted, em Londres, para o JFK de Nova York. Não poupou despesas para atrair os viajantes mais exigentes e com falta de tempo do mundo, voando apenas 48 deles em quatro Boeing 757. Essa aeronave está equipada na maioria dos voos comerciais para acomodar até 220 passageiros.
As vantagens incluem camas planas, passeios gratuitos de helicóptero dos helipontos em Manhattan até o aeroporto JFK, champanhe e uso dos luxuosos lounges da Emirates Airline. Os voos de ida e volta na companhia aérea “despovoada e intransigente” para Nova York custam a partir de 1,500 libras (US$ 2,981).
“Eles estão administrando um produto de primeira classe, em vez de um produto de classe executiva”, disse Webster O’Brien, vice-presidente da empresa de consultoria de aviação SH&E, com sede nos EUA. “A Eos está buscando algo bem diferente do que a L’Avion e a Silverjet estão fazendo”, disse ele.
Financiada de forma privada e fundada por um antigo chefe de estratégia da British Airways, David Spurlock, a Eos concentrou-se até agora em adicionar frequência à sua rota Londres-Nova Iorque, em vez de expandir a sua rede, o que os analistas acreditam ser a decisão certa.
“Você tem que ser o melhor na rota em que está antes de expandir”, disse Diogenis Papiomytis, consultor na prática de aviação comercial da Frost & Sullivan.
Ele enfatizou que a Eos se beneficia de investidores comprometidos e dispostos a dedicar o tempo necessário para ter sucesso. Como resultado, a operadora não apressou sua expansão.
“Normalmente leva de dois a três anos para que uma nova companhia aérea seja comprovada”, disse ele.
É impossível saber exatamente o desempenho da Eos, uma vez que não publica resultados financeiros detalhados. Mas a sua recente decisão de começar a voar para o Dubai sugere que está razoavelmente confiante no sucesso da sua rota para Nova Iorque.
A mudança faz parte da estratégia da companhia aérea para expandir a sua base de clientes para além do mundo dos negócios e alcançar viajantes privados mais jovens e abastados. Outros planos de marketing incluem um potencial acordo entre uma empresa hoteleira e a introdução de produtos e gadgets de alta qualidade a bordo.
O maior rival da Eos, agora que a MaxJet desapareceu, é a Silverjet.
Talvez não tão luxuosa, mas ainda assim “muito sivilizada”, como afirma o seu slogan, a transportadora voa duas vezes por dia do aeroporto de Luton, na área de Londres, para Newark, NJ, e uma vez por dia de Luton para Dubai. Seus três 767 têm capacidade para 100 passageiros. Os voos de volta custam a partir de 1,099 libras (US$ 2,207).
Ao contrário da Eos, a Silverjet é uma empresa listada. Assim, os investidores sabem exactamente quão difícil foi o arranque e fizeram cair o preço das suas acções. Lançadas em Maio de 2006 no Aim, um mercado do Reino Unido para empresas emergentes com menos regras de divulgação, as acções subiram para um pico de 209 pence em Março de 2007, mas desde então caíram 91% para 19 pence.
Observadores disseram que a decisão de listar a companhia aérea antes de ganhar dinheiro pode ter sido um erro. “Foi uma má ideia listar uma operadora ainda não lucrativa porque é preciso publicar tudo”, disse Papiomytis, da Frost & Sullivan.
Mesmo assim, o presidente-executivo da Silverjet, Lawrence Hunt, permanece otimista. Ele disse no mês passado que está confiante de que a operadora alcançará seu primeiro mês lucrativo em março. Ele disse que a companhia aérea precisa de uma taxa de ocupação, ou uma proporção de passageiros por assentos disponíveis, de 65% para atingir o ponto de equilíbrio. Em janeiro teve uma taxa de ocupação de 57%.
Os próximos meses serão cruciais para a Silverjet, disseram analistas, especialmente porque ela receberá duas aeronaves adicionais nesta primavera. Não se diz para onde voarão, embora as especulações se concentrem na África do Sul, na Costa Oeste dos EUA e na Índia como possíveis destinos.
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