Se o seu piloto quiser derrubar o seu avião. . .

Se você não pode confiar no piloto, em quem você poderia confiar em uma aeronave? Esta questão está se tornando cada vez mais um problema nos últimos 20 anos.

Há um padrão de acidentes, sequestros causados ​​conscientemente pelas mesmas pessoas que são pagas por você para levá-lo do ponto A ao B em uma aeronave segura.

Em 24 de março de 2015, o voo 9525 da German Wings colidiu intencionalmente com uma montanha.

A manipulação deliberada dos controlos de voo pelos pilotos também causou a queda do voo 350 da Japan Airlines (1982), do voo 185 da Silkair (1997), do voo 990 da Egypt Air (1999) e do voo 470 da LAM Mozambique Airlines (2013). Existem algumas questões persistentes sobre se a conduta deliberada de parte da tripulação levou ao desaparecimento do voo MH370 da Malaysian Airlines.

Em 1986, o voo 334 da China Airlines foi sequestrado por um dos pilotos e desviado para Guangzhou, onde o piloto desertou. Em 1994, uma tentativa de um piloto fora de serviço “em desespero” de derrubar o voo 705 da Federal Express foi frustrada pela tripulação que resistiu. Em 2014, o voo 702 da Ethiopian Airlines foi sequestrado pelo copiloto e desviado para Genebra, onde procurou asilo político.

Em abril de 2015, um piloto de um voo da Cathy Pacific programado para voar de Londres-Heathrow para Hong Kong foi preso antes de embarcar no avião, após ser encontrado em posse de facas ilegais.

Durante mais de três décadas, pilotos que sofreram de sofrimento emocional, problemas financeiros e psiquiátricos usaram aeronaves como arma de eleição para acabar com as suas vidas, acabando com a vida de centenas de passageiros inocentes no processo. Este é um duro lembrete de que os aviões são armas letais quando operados pelas pessoas erradas.

Em todos os incidentes mencionados acima, os pilotos no comando estavam devidamente licenciados e tinham os requisitos relevantes listados no anexo um (Licenciamento de Pessoal) da Convenção sobre Aviação Civil Internacional, incluindo certificados de aptidão médica válidos.

Os relatórios de investigação preliminar e final (Egypt Air e Silk Air são contestados) para todos os incidentes acima revelam um perigo oculto – sofrimento mental – que não é óbvio para os despachantes, tripulação de cabine, outros pilotos ou passageiros.

As regras de segurança da Aviação Civil deveriam exigir o exame físico e mental dos pilotos. Os pilotos devem divulgar fatos médicos relativos à história pessoal, familiar e hereditária.

Os pilotos não devem sofrer de qualquer doença ou deficiência que possa torná-los subitamente incapazes de operar uma aeronave com segurança ou de desempenhar com segurança as tarefas que lhe são atribuídas. Além disso, os pilotos não devem ter histórico médico estabelecido ou diagnóstico clínico de transtornos mentais, comportamentais, delirantes, relacionados ao estresse, neuróticos, de desenvolvimento psicológico, emocionais ou quaisquer outros transtornos mentais.

Na maioria dos casos, uma vez aprovado durante uma certificação médica e emitida uma licença, o piloto não precisa passar por outra certificação por um ano.

Algumas companhias aéreas incluíram cláusulas nos seus manuais e directrizes operacionais que proíbem qualquer membro da tripulação de voo de agir como tal, caso sintam que a sua condição física ou mental pode comprometer a segurança do voo.

Infelizmente, tais cláusulas só podem ser eficazes se a tripulação estiver confortável com a divulgação. Condições como sofrimento emocional associado a relacionamentos/casamentos fracassados ​​ou problemáticos, ou dificuldades financeiras são potencialmente embaraçosas e consideradas pessoais. Uma exigência de divulgação pode ser considerada uma invasão de privacidade.

No entanto, a privacidade não deve ser um direito absoluto dos pilotos, especialmente quando centenas de passageiros inocentes confiam na confiança e competência de uma tripulação de voo, em quem confiam para os levar em segurança aos seus destinos.

As condições físicas são investigadas e abordadas por avaliação e avaliação médica de rotina, cuja frequência aumenta com a idade.

Os problemas cardiovasculares, de visão e de audição são, em circunstâncias normais, examinados criticamente à medida que os titulares de licenças sobem na escala etária.

O sofrimento mental, independentemente da causa, atinge todas as faixas etárias. A tabela abaixo mostra incidentes, designação e idade dos pilotos responsáveis.

CIA AÉREA		PILOT	NOMEAÇÃO	Idade
Voo 350 da Japan Airlines – caiu fevereiro 09,1982		Seiji Katagiri	Capitão	35
Voo 334 da China Airlines – sequestrado 3 de maio de 1986		Wang Xi Jue	Desconhecido	Desconhecido
Voo 705 da Federal Express – tentativa de sequestro e acidente 7 de abril de 1994		Calloway castanho-aloirado	Piloto fora de serviço viajando como passageiro	42
Voo Silkair 185 – caiu 19 Dezembro, 1997		Tsu Way Ming	Capitão	41
Voo Egypt Air 990 – caiu outubro 31,1999		Gameel Al Batouti	Primeiro oficial	59
Voo 470 da LAM Moçambique – caiu 19 Novembro, 2013		Hermínio dos Santos	Capitão	Desconhecido
Voo 702 da Ethiopian Airlines - sequestrado 17 fevereiro de 2014		Hailemedhin Abera Tegegn	Primeiro oficial	31
Voo German Wings 9525 - caiu 24 de março de 2015	Andreas Lubitz		Primeiro oficial	27
Voo 254 da Cathay Pacific – piloto preso em posse de facas ilegais Abril de 19,2015	desconhecido		desconhecido	61

Uma pessoa com sofrimento mental não está doente e pode parecer normal. Além disso, a causa de tal sofrimento poderia ter surgido após a certificação pelo regulador como apta para voar.

Infelizmente, é improvável que a tripulação revele sempre detalhes dos seus problemas conjugais, emocionais, financeiros ou quaisquer outros que possam causar sofrimento mental.

Isto exige mudanças radicais por parte da Organização da Aviação Civil Internacional, por exemplo; tornar a divulgação obrigatória (com a recomendação de que os Estados-Membros imponham sanções severas em caso de incumprimento), submeter a tripulação de voo a testes aleatórios de polígrafo, avaliação psiquiátrica e aconselhamento. Esperançosamente, esse processo de triagem pode impedir a entrada de tripulantes com tendências suicidas.

Tais alterações deverão também aplicar-se aos controladores de tráfego aéreo, tripulação de cabina, engenheiros e todas as pessoas direta ou indiretamente associadas à operação de aeronaves, cujos atos ou omissões deliberadas possam comprometer a segurança aérea.

O autor deste artigo, Sr. Sebina Muwanga, é um advogado que exerce a advocacia e é membro da Sociedade Jurídica de Uganda. É sócio do escritório de advocacia Muwanga & Co. Advocates.