A primeira coisa que a maioria dos visitantes de Jacarta percebe é o trânsito. Jacarta é classificada como a 12ª cidade mais congestionada do mundo. A viagem de 25 quilômetros do Aeroporto Internacional Soekarno-Hatta até o centro da cidade deve levar cerca de 45 minutos, mas pode se tornar um exercício de paciência de horas. A viagem para cidades satélites periféricas como Tangerang ou Bekasi, onde muitos dos funcionários de escritório de Jacarta moram, normalmente leva entre duas e três horas. Não é surpresa que a Indonésia esteja classificada entre os piores países do mundo para o tráfego. Um estudo de 2015 nomeou Jacarta a cidade mais congestionada do mundo. E no Índice de Tráfego TomTom de 2017, Jacarta ficou em terceiro lugar, superado apenas pela Cidade do México e Bangkok. Estima-se que 70% da poluição do ar da cidade venha do escapamento de veículos, enquanto as perdas econômicas dos engarrafamentos foram estimadas em A$ 6.5 bilhões por ano.
Jacarta é uma metrópole extensa de cerca de 10 milhões de pessoas (com a maior área metropolitana chegando perto de 30 milhões). No entanto, apesar de seu tamanho e densidade populacional, não possui sistema de transporte rápido de massa. A primeira linha MRT da cidade, ligando Lebak Bulus ao Hotel Indonesia Roundabout, está atualmente em construção – três décadas após o primeiro estudo de viabilidade. De acordo com a MRT Jakarta, que está construindo e operará o sistema, a previsão é de que comece a operar comercialmente em março de 2019, caso não haja atrasos.
Por enquanto, as necessidades de transporte público da cidade são atendidas principalmente pelo sistema de ônibus Transjakarta. Esses ônibus têm faixas próprias, os passageiros embarcam em estações elevadas e as tarifas são subsidiadas. A frota é relativamente moderna e bem mantida e a cobertura tem se expandido constantemente nos últimos 13 anos, de modo que agora atende a maior parte de Jacarta, com vários serviços alimentadores conectando-se aos subúrbios. Esses esforços produziram resultados positivos em 2016, pois o número de passageiros aumentou para um recorde de 123.73 milhões de passageiros, com uma média de cerca de 350,000 por dia.
No entanto, apesar da existência desse sistema de ônibus urbano geralmente bem concebido e bem implementado, Jacarta permanece perpetuamente congestionada com o tráfego. Embora um sistema de transporte público bem projetado ajude a aliviar o pior impasse, na ausência de esforços políticos adicionais para otimizar sua eficácia, é, na melhor das hipóteses, apenas uma solução parcial.
As soluções são muitas vezes incompletas
Recursos substanciais foram investidos na melhoria das condições de tráfego, mas certas falhas no processo de formulação de políticas atenuaram seu impacto. O sistema de ônibus de trânsito rápido de Transjakarta é um bom exemplo disso. A simples oferta do serviço não é suficiente para resolver os problemas de trânsito da cidade. Os proprietários de automóveis precisam ser desencorajados a dirigir e receber incentivos para usar o transporte público. Em outras palavras, o transporte público precisa ser visto como uma opção segura, limpa e eficiente para se locomover pela cidade.
Tal esquema de incentivos não foi seriamente desenvolvido, de modo que aqueles que podem pagar ainda preferem dirigir seus próprios veículos. Para maximizar o benefício do transporte público, seriam necessárias medidas anticarro mais agressivas, como um imposto suficientemente alto sobre veículos particulares ou uma cota rígida sobre o número de carros autorizados a acessar as vias mais movimentadas. O governo também poderia aumentar a colaboração com empregadores privados, oferecendo-lhes incentivos financeiros para escalonar suas horas de trabalho, realocar funcionários ou fornecer serviços de carona. Os funcionários podem ser induzidos a usar o transporte público por meio de um esquema de bônus mensal, por exemplo. Tais políticas, se desenvolvidas em grande escala e apoiadas por apoio político sustentado, não apenas induziriam as pessoas a usar o transporte público, mas também as desencorajariam a dirigir veículos particulares, diminuindo significativamente o congestionamento nas estradas de Jacarta.
A abordagem atual é mais ad hoc por natureza e carece de uma visão política abrangente e de longo prazo. As políticas que foram implementadas tendem a ser uma colcha de retalhos, projetadas em reação a circunstâncias políticas específicas ou questões do dia, e muitas vezes são rapidamente revertidas ou apenas aplicadas de maneira vaga. Construir um sistema viável de ônibus – ou outro transporte de massa – é, portanto, apenas metade da solução. Outros esforços políticos, destinados a tirar os carros das estradas e induzir os passageiros a usar essas opções públicas, são igualmente importantes para que uma solução para o congestionamento de Jacarta seja eficaz e sustentável.
Uma abordagem reacionária
Essa questão é exacerbada pelo fato de que, quando o governo implementa políticas, elas geralmente são reacionárias, de curta duração ou mal aplicadas. Nos últimos anos, as autoridades testaram vários ajustes de política para controlar o tráfego em Jacarta. Um plano incluía um sistema de compartilhamento de caronas que exigia que os motoristas tivessem pelo menos três passageiros para acessar as principais vias. Os indonésios empreendedores aproveitaram esse sistema oferecendo seus serviços como passageiros alugados para motoristas individuais. A política foi abruptamente arquivada em abril de 2016 em um movimento que, de acordo com um estudo do MIT, tornou o tráfego ainda pior. A aplicação dessas políticas, mesmo quando efetivas, também é um problema. Muitas vezes, os veículos podem ser vistos usando as faixas exclusivas de ônibus da Transjacarta, e a polícia é inconsistente em estabelecer postos de controle para pegar os infratores.
Talvez ainda mais prejudicial para a elaboração de correções políticas de longo prazo seja que as autoridades muitas vezes parecem guiadas por soluções reacionárias que são lançadas de maneira aleatória ou em retalhos em resposta ao clamor público ou circunstâncias políticas de curto prazo. Essa formulação de políticas tende a ser mal pensada e muda com frequência, dificultando o desenvolvimento de uma abordagem consistente e abrangente necessária para abordar as questões subjacentes. Em 2015, por exemplo, o ministro dos Transportes, Ignasius Jonan, proibiu unilateralmente aplicativos de carona como o Go-Jek, presumivelmente sob pressão de empresas de táxi preocupadas com a perda de participação de mercado. Em poucos dias, essa liminar foi revertida sem explicação.
Precisamente como lidar com o impacto dos aplicativos de carona, sem dúvida uma das ferramentas mais potentes para aliviar o congestionamento do tráfego se devidamente regulamentado, continua a ser um problema importante em Jacarta. No ano passado, as motocicletas foram proibidas de usar as principais vias, como Jalan Thamrin, entre 6h e 11h. Essa política foi obra do ex-governador de Jacarta, Basuki Tjahaja Purnama. Quando Anies Baswedan assumiu o governo no final do ano, um de seus primeiros movimentos foi pedir a revogação da proibição e, a seu pedido, a Suprema Corte o fez recentemente. Esse tipo de chicotada na tomada de decisões é um impedimento para o desenvolvimento de políticas consistentes e eficazes.
Protesto de rua contra a proibição do becak, dezembro de 2008. Fonte: Cak-cak, Flickr Creative Commons
Em janeiro de 2018, Anies também anunciou um plano para trazer os motoristas de becak de volta às ruas de Jacarta, revertendo uma lei de 2007 que os proibia. É geralmente aceito que os pedicabs movidos a bicicletas em movimento lento agravam as condições de tráfego em Jacarta, mas Anies justificou a revogação da proibição com o raciocínio questionável de que ajudará as pequenas e médias empresas. Pode-se também concluir que o objetivo real é reforçar suas credenciais como um defensor populista das classes baixas economicamente desprivilegiadas. A ótica, neste caso, pode ser mais importante do que projetar uma boa política.
Apesar do clamor público sobre a ideia, Mohamad Taufik, vice-presidente do conselho legislativo de Jacarta, anunciou em fevereiro que planejava levar a política adiante, começando no norte de Jacarta. Esforços para revisar a lei de 2007 também estão em andamento, mas, por enquanto, ainda está nos livros – o que significa que o governo planeja executar a política mesmo que seja tecnicamente ilegal. Isso levou vários grupos de interesse a prometerem levar o assunto à Suprema Corte, se necessário, garantindo que esses esforços não ajudarão nos problemas de trânsito da cidade tão cedo.
Embora o destino dos motoristas de becak não seja por si mesmo altamente conseqüente, é ilustrativo do fato de que quando a política é feita de maneira ad hoc, impulsionada por conveniência política ou pela necessidade de aplacar um determinado eleitorado ou interesse especial, ela não pode lidar com desafios complexos com causas profundas, como um impasse perpétuo. Quando as políticas mudam por capricho, é difícil avaliar sua eficácia, e isso impede que as autoridades tomem uma decisão informada sobre quais políticas estão funcionando melhor.
Motivo para otimismo?
Também houve alguns sucessos. Um exemplo é um sistema nas principais artérias de trânsito que limita o acesso a carros com placas pares e ímpares em dias alternados. Durante um período de teste de um mês em agosto de 2017, a velocidade média dos veículos ao longo das vias visadas aumentou em 20%, os ônibus da Transjakarta tiveram um aumento de 32.6% no número de passageiros ao longo do corredor central e o tempo de trânsito entre as estações foi reduzido em quase 3 minutos. Após o sucesso deste teste direcionado, o sistema tornou-se permanente. As violações diminuíram ao longo do tempo por meio de uma fiscalização consistente, e a política foi estendida para o leste e sul de Jacarta. Políticas semelhantes (em que testes direcionados demonstram a prova de conceito antes de serem ampliadas), se desenvolvidas em conjunto com o aumento do investimento em infraestrutura de transporte público e aplicadas de forma consistente em larga escala, provavelmente terão o tipo de impacto qualitativo na situação do tráfego que a política -makers têm procurado.
Há também alguma indicação de que, à medida que o governo leva a sério a conformidade fiscal, isso pode fornecer uma oportunidade para reduzir o número de veículos nas estradas, tornando proibitivamente caro comprar e operar um carro pessoal. Há muito se fala em aumentar os impostos sobre veículos, mas parece que isso está finalmente recebendo uma atenção séria. No final de 2017, as autoridades de Jacarta realizaram uma anistia fiscal para os proprietários de veículos que estavam inadimplentes em seus impostos, sugerindo que seriam muito mais rigorosos com a aplicação de impostos no futuro. Ainda é muito cedo para dizer a eficácia desse esforço de conformidade fiscal, mas os primeiros relatórios sugerem que as autoridades estavam perto de atingir suas metas de receita de 2017. Os fiscais também estão indo de porta em porta e fazendo um grande esforço para a conformidade, um afastamento acentuado dos negócios como de costume. Se a conformidade estiver de fato melhorando de maneira significativa, isso poderia dar às autoridades de Jacarta uma ferramenta política significativa para reduzir o número de veículos nas estradas por meio de taxas de licença e impostos.
Diante de tudo isso, o futuro da política de transporte em Jacarta está em uma encruzilhada interessante.
O autor, James Guild, [email protegido] é doutorando em Economia Política na Escola S. Rajaratnam de Estudos Internacionais em Cingapura. Siga-o no Twitter @jamesjguild.
