Em mais de 25 anos escrevendo sobre o setor aéreo, uma das previsões mais previdentes que já ouvimos foi também uma das primeiras, feita no início dos anos 1980 em um seminário em Washington para repórteres que tentavam aprender sobre o negócio. O orador foi L. Welch Pogue, um advogado de Washington que por muitos anos foi presidente do Conselho de Aeronáutica Civil. Essa é a agência federal que governou as rotas e tarifas aéreas até que o Congresso e o governo Carter começaram a desregulamentá-las em 1978.
Pogue afirmou com naturalidade que a concorrência irrestrita acabaria levando a um oligopólio de companhias aéreas, ou a um punhado de grandes empresas controlando o mercado. Um dos repórteres teve a coragem de admitir que ele (e provavelmente o resto de nós) nunca tinha ouvido a palavra. Ao longo dos anos, aprendemos muito bem o que isso significa.
Após três décadas de desregulamentação, muitos observadores acreditam que um oligopólio já está no controle e prestes a crescer em poder de mercado. A Delta está comprando a Northwest. A US Airways e a United estão discutindo uma fusão. Se a American e a Continental permanecerem independentes, o que era na década de 1970 quase duas dúzias de grandes companhias aéreas (e hoje conhecidas como as grandes companhias aéreas do legado das Seis Grandes) poderiam ser as Quatro Grandes.
Pogue e outros não previram de forma definitiva o sucesso de um punhado de novos participantes, que os desreguladores esperavam que proporcionasse uma nova concorrência. Para muitos viajantes da Filadélfia, funcionou dessa maneira, com a grande população da região atraindo serviços de companhias aéreas com desconto.
A Southwest tinha apenas alguns anos em 1978, voando em um sistema de rotas intra-estadual do Texas. A Southwest cresceu de forma constante para ocupar um ranking que ainda surpreende muitas pessoas: transporta mais passageiros do que qualquer outra companhia aérea dos EUA (a American ainda tem a maior receita).
Quase 200 outras companhias aéreas recém-chegadas entraram e saíram. Mas AirTran, Alaska, JetBlue, Midwest, Spirit e algumas outras, junto com a Southwest, cresceram o suficiente para ter mais de um terço dos clientes. Esses caras não tão pequenos oferecem concorrência à maioria dos residentes dos EUA porque atendem à maioria das áreas metropolitanas.
O problema quando você tem um oligopólio de companhias aéreas, no entanto, é que ficamos com pouca ou nenhuma concorrência para muitas cidades menores e nas rotas ininterruptas de hub a hub das maiores transportadoras. Isso criou uma grande disparidade nas tarifas que parece não fazer sentido. Quando o antigo CAB definia as tarifas, elas eram baseadas principalmente na distância. Agora eles são baseados inteiramente em quem está competindo contra quem.
Pegue voos entre os hubs da US Airways na Filadélfia e Charlotte. Uma passagem para uma viagem de ida na segunda-feira e de volta no dia seguinte, comprada com mais de duas semanas de antecedência, pode variar de US$ 175 a US$ 700, de acordo com uma pesquisa da Orbitz.
O preço mais baixo é para usar quatro voos, dois em cada direção, no Noroeste através de Detroit, que levam de cinco a seis horas. A tarifa de US$ 700 é para comprar uma passagem da United para voos sem escalas operados pela US Airways sob sua aliança de compartilhamento de código. Se você comprar o mesmo bilhete da US Airways, o preço será de US$ 374.
(Por que há tanta disparidade entre essas tarifas “parceiras” é algo que teremos que explicar em uma coluna futura – se conseguirmos descobrir.)
A faixa de preço para esta viagem hipotética é ainda mais incompreensível para uma passagem comprada na semana passada, partindo esta manhã e retornando amanhã à noite. A AirTran levará você a Charlotte por meio de seu hub em Atlanta por pouco mais de US$ 200. Os voos sem escalas da US Airways, comprados da US Airways ou da United, custariam US$ 1,761. Claro, isso inclui a taxa de serviço de US $ 5 da Orbitz.
A tarifa sem escalas não é um erro de impressão – mais de US$ 1,700 para uma viagem de ida e volta de 900 milhas. Os executivos das companhias aéreas gostam de dizer que os voos, ajustados pela inflação, custam metade hoje do que custavam antes da desregulamentação. Mas essa é uma média que não significa nada para alguém que precisa viajar em curto prazo em rotas hub a hub das seis grandes companhias aéreas ou para muitas cidades menores.
Todos sem acesso a um jato particular devem esperar fervorosamente que, em um mundo pós-fusão, ter quatro mega-aéreas não torne essas diferenças de tarifas ainda mais dramáticas.
philly. com
