Aviões turbo-hélice e jatos regionais são uma parte crucial das estratégias de rotas das companhias aéreas e geralmente são a única maneira de um viajante de negócios chegar facilmente a um destino, mas os guerreiros da estrada odeiam pilotá-los.
Minutos depois do acidente fatal do voo 3407 da Continental Connection na noite de 12 de fevereiro, passageiros frequentes trocavam e-mails, xingando as companhias aéreas e prometendo nunca mais embarcar em aeronaves comerciais menores.
“EU ODEIO AQUELES VELHOS RJS”, um viajante de negócios racional que conheço gritou em seu e-mail. “NINGUÉM DEVE VOAR COM ELES. NÃO ESTÃO SEGUROS.”
Não importa que a aeronave envolvida no incêndio do voo 3407 a seis milhas do Aeroporto Internacional de Buffalo Niagara não fosse um “RJ”, abreviação da indústria para jato regional. (Era um Q400, um avião turboélice bimotor fabricado pela Bombardier do Canadá.) Não importa que o Q74 de 400 lugares não seja particularmente pequeno. (Com 107 pés de comprimento com uma envergadura de 93 pés, é do tamanho de várias versões anteriores do jato B737 da Boeing e 20 pés mais longo que o jato regional de 50 assentos da Bombardier.) E não importa que o Q400 não seja antigo. (A série Q400 não entrou em serviço até 2000 e o avião que caiu em Buffalo tinha menos de um ano.)
Seguro? Isso está definitivamente nos olhos de quem vê - e a maioria dos viajantes de negócios olha as companhias aéreas com extrema apreensão. Eles não gostam de voar neles. Eles não gostam que as linhas de passageiros se envolvam nas cores e estampas das principais companhias aéreas. E eles estão convencidos, com ou sem razão, de que as transportadoras de passageiros simplesmente não são tão seguras quanto as grandes companhias aéreas que imitam.
Do ponto de vista estatístico, voar nos Estados Unidos é surpreendentemente seguro. Grosso modo, 5 bilhões de pessoas voaram em voos comerciais domésticos desde 2002 e houve apenas três acidentes fatais. Infelizmente, todos os três envolveram aviões de passageiros: 19 morreram em Charlotte, Carolina do Norte, em 2003; 49 passageiros morreram em Lexington, Kentucky, em 2006; e 50 pessoas (incluindo uma no solo) morreram em Buffalo no início deste mês. As circunstâncias e a aeronave foram diferentes em cada caso, mas o fato de todas as três envolverem companhias aéreas assustou viajantes de negócios e até pilotos.
Menor não é melhor
Na verdade, são as aeronaves que estão no centro da antipatia da maioria dos viajantes em relação às companhias aéreas. Muitas linhas de passageiros ainda voam o que os viajantes frequentes mais desprezam – pequenos aviões a hélice como o Beechcraft 19 de 1900 lugares que caiu em Charlotte. Eles são apertados e barulhentos, mais suscetíveis à turbulência e voam em altitudes mais baixas do que os jatos, o que significa que são mais frequentemente atingidos pelo clima inclemente. Mesmo o Q400, uma das aeronaves mais sofisticadas nos céus, voa a 25,000 pés, muito abaixo da faixa de 35,000 a 40,000 pés usada pelos jatos tradicionais.
O cavalo de batalha das companhias aéreas – jatos regionais de 37 e 50 assentos fabricados pela Bombardier e Embraer do Brasil – também não são páreo para aviões Boeing e Airbus. Suas fuselagens menores - a altura máxima da cabine de um Bombardier CRJ de 50 lugares é de apenas 73 polegadas - fazem com que os viajantes se sintam lotados e desconfortáveis. Por serem menores, os jatos regionais têm alguns dos mesmos problemas de “peso e equilíbrio” das gerações anteriores de aeronaves de passageiros. E nada deixa um viajante de negócios mais desconfortável – e se sentir menos “seguro” – do que ser solicitado a trocar de assento para ajudar o piloto a equilibrar a aeronave.
Familiaridade gera desdém
Todas essas questões essencialmente menores não incomodariam tanto os viajantes de negócios se eles não fossem forçados a voar com tanta frequência em aviões de passageiros. Aviões como o Q400 e os jatos regionais têm um alcance de 1,300 milhas, então eles aparecem em muitas rotas de médio e longo curso que antes eram servidas por companhias aéreas que voavam com jatos Boeing e Airbus. Embora os números estejam mudando desde os cortes maciços da indústria após o último Dia do Trabalho, cerca de metade dos voos que operam de Chicago O'Hare e do Aeroporto Washington/Dulles ultimamente têm sido jatos regionais ou turboélices. Mais de um terço dos voos em Atlanta Hartsfield são operados por linhas de passageiros. E surpreendentes 80% do serviço em Cincinnati, um hub para a Delta Air Lines, é operado por seus parceiros de passageiros.
O que há em um nome?
As companhias aéreas de passageiros e suas aeronaves menores não seriam tão onipresentes se não fosse pelo estado financeiro deplorável das principais companhias aéreas, que têm cultivado grandes parcelas de seus voos domésticos porque os passageiros pagam menos às tripulações e operam voos a preços muito mais baixos. custo por milha. Parte dessa economia de custos vem da natureza obscura das relações entre empresa aérea e trabalho. As escalas de pagamento dos pilotos são baseadas no tamanho da aeronave – quanto maior o avião, maior o pagamento. Um piloto de primeira linha voando um jato widebody para uma grande transportadora pode ganhar cerca de US$ 150,000 por ano. Por outro lado, as companhias aéreas pagam aos novos copilotos apenas US$ 25,000 por ano.
A relação entre as principais companhias aéreas e suas transportadoras é muito mais complicada do que parece. Embora a maioria sejam companhias aéreas independentes com licenças separadas emitidas pela Administração Federal de Aviação, as companhias aéreas assinam acordos de code-share e “compra de capacidade” com as grandes companhias aéreas. Eles pintam seus aviões para se parecerem com as frotas das principais companhias aéreas, adotam variações nos nomes e logotipos das grandes companhias aéreas e operam com números de voos e horários atribuídos pela companhia aérea maior. Os passageiros contam com as grandes companhias aéreas para vender as passagens e comercializar os voos também.
O voo 3407 da Continental Connection, por exemplo, não foi operado pela Continental Airlines. Foi pilotado por uma companhia aérea chamada Colgan, que é propriedade da Pinnacle Airlines. A Colgan e a Pinnacle também voam sob as cores da US Airways Express (a operação de passageiros da US Airways) e da United Express (a transportadora de passageiros da United Airlines). Ela também opera voos suburbanos sob os nomes Northwest Airlink e Delta Connection para a Delta Air Lines, que recentemente se fundiu com a Northwest Airlines.
Preocupações do cockpit
As relações financeiras entre as companhias aéreas independentes e as principais companhias aéreas parceiras nem sempre correm bem, é claro. (Um passageiro grande e com problemas financeiros chamado Mesa está atualmente envolvido em um processo complicado com a Delta e uma decisão judicial negativa pode levar a Mesa à falência.) Do ponto de vista de um viajante de negócios, no entanto, é o relacionamento do passageiro com suas próprias tripulações que leva a os temores de segurança.
À medida que as grandes companhias aéreas mudavam as rotas para os passageiros, as transportadoras estavam desesperadas por tripulações de cabine. Pilotos com apenas 500 horas de experiência de voo estavam sendo recrutados. (“Quando saí da Marinha, eu tinha 1,800 horas de experiência antes mesmo de entrar na aviação comercial”, disse-me um piloto recém-aposentado de um grande porta-aviões.) Embora todos os pilotos comerciais sejam treinados com os mesmos padrões federais independentemente da companhia aérea que os emprega, a experiência importa no convés de voo - uma realidade celebrada no mês passado quando Chesley Sullenberger, 58 anos, um veterano da Força Aérea com 29 anos de experiência em voos comerciais, guiou o voo 1549 da US Airways para um local seguro. desembarque no rio Hudson. Por outro lado, o primeiro oficial do voo 3407 da Continental Connection tinha apenas 24 anos. O capitão de 47 anos tinha mais de 3,400 horas de experiência de voo, mas só estava no comando de um Q400 desde dezembro passado.
“É a combinação de coisas que me preocupa”, disse-me um viajante de negócios de Santa Bárbara, Califórnia, na semana passada. “Vejo crianças entrando no cockpit de pequenos aviões de companhias aéreas das quais nunca ouvi falar e digo a mim mesmo: 'Eu realmente quero estar neste voo?'”
A resposta dela, pelo menos por enquanto, é não. Ela parou de reservar os jatos regionais operados pela Skywest Airlines sob a bandeira United Express para o voo de 262 milhas para São Francisco. Agora ela pilota seu Honda SUV 2007 pela rodovia para se encontrar com seus clientes da Bay Area.
