Sean Doyle:
Bem, acho que a primeira coisa que temos que deixar claro é que somos guiados pela ciência, e o IAG foi o primeiro grupo de companhias aéreas do mundo a se comprometer com o zero líquido até 2050. Isso está alinhado com a sustentabilidade da ONU objetivos de desenvolvimento, e acho que levará até 2050 para que a aviação tenha coisas como soluções de aviação zero-carbono de uma perspectiva técnica. Uma delas é que isso levará 30 anos para ser consertado. Acho que a indústria está muito alinhada com os objetivos científicos da ONU em termos de redução do impacto do carbono no aquecimento global.
Mas acho que provavelmente, dentro dessa estrutura, então, você tem oportunidades de curto prazo das quais o combustível de aviação sustentável é muito confiável. Estamos comprometidos com um contrato de fornecimento com a LanzaJet. Estamos comprometidos com uma joint venture para desenvolver uma planta SAF em Humberside com a Velocys. Estamos pressionando o governo do Reino Unido a apoiar isso por meio do Jet Zero Council.
Achamos que você poderia construir 14 fábricas SAF no Reino Unido. Isso daria empregos a muitas partes remotas do Reino Unido e ajudaria na agenda de reequilíbrio do governo do Reino Unido. Mas também a grande vantagem do SAF é que você pode simplesmente integrá-lo às cadeias de suprimentos existentes de uma maneira muito eficiente. Pode substituir o querosene, e as companhias aéreas não precisam despachá-lo para vários aeroportos porque podem receber o crédito por seu compromisso com a SAF, independentemente de quem realmente o usa no ecossistema. E acho que o SAF será muito importante nos próximos 20 a 30 anos, porque há alguns desenvolvimentos empolgantes chegando. Mas acho que para missões de longo alcance ou viagens de setor mais longas, o SAF será necessário. Acho que seria muito esperado, que fizesse parte do framework.
Acho que a segunda coisa que estamos fazendo é obviamente tornar a frota existente mais eficiente. Estamos recebendo A320neos, 787s e A350s, e eles estão substituindo os 747s mais antigos que estão se aposentando, e isso continuará em nosso grupo nos próximos 10 anos ou mais. Essas aeronaves também são, eu acho, muito menos poluentes de ruído [1] do que as aeronaves mais antigas. Então, acho que o investimento de capital que já estamos fazendo [inaudível 00:35:54] é significativo.
E então acho que estamos investindo em inovadores. Então, lançamos uma joint venture com a ZeroAvia. Estamos comprometidos com sua recente rodada de financiamento. ZeroAvia voou em uma operação turbo-hélice movida a hidrogênio. Eles têm ambições de desenvolver essa tecnologia e gostaríamos de apoiar essa ambição. O hidrogênio parece ser uma área de desenvolvimento empolgante que não apenas ZeroAvia, mas outros jogadores estão olhando. Agora, isso é mais radical e acho que vai demorar mais, mas temos que começar a apostar agora mesmo para encontrar uma solução que nos leve a zero em termos de tecnologia nos próximos 20 ou 30 anos. A outra coisa que eu diria é que a indústria está comprometida com o curso aqui, e precisamos de uma estrutura de contabilidade de carbono para compensação, e também, achamos que os compromissos e investimentos de captura de carbono farão parte da estrutura, assim como entraremos no próxima década.
Pedro:
Sim. Acho que minha pergunta prolixa era realmente mais sobre ... Quer dizer, as coisas de que você está falando são obviamente necessárias e elas vão acontecer, mas não vai acontecer muito antes de 2030 em termos. Quer dizer, a meta da ATAG, eu acho, é de 2% dos SAFs até 2025. Minha pergunta era realmente mais direcionada, já que tivemos um ano de hiato, basicamente, na aviação, isso alimentou o fogo dos ambientalistas? Você vai achar mais difícil falar com aquelas pessoas que gostariam de subir em seus aviões em aeroportos porque vamos aumentar o volume muito rapidamente de novo?
Sean Doyle:
Eu não acharia mais difícil porque acho que temos uma ótima história que estamos contando há muito tempo. A British Airways foi a primeira companhia aérea a investir na compensação de carbono em 2002, e acho que sempre reconhecemos que isso é absolutamente crítico para a indústria se apropriar, para reter esse direito de operar. Não vamos esquecer, as pessoas adoram viajar. Temos o desafio de uma pegada de carbono com a qual estamos lidando. Acho que temos uma história muito confiável para contar. Portanto, estou bastante confiante de que seremos capazes de comunicar e articular o que fazemos e também articular o fato de que viajar é muito importante. É muito importante para o desenvolvimento econômico. É algo que as pessoas adoram fazer e podem fazê-lo de uma forma que será muito mais sustentável no futuro do que no passado. E não devemos ter vergonha de ter esse debate e assumi-lo.
Pedro:
Claro, na indústria, você precisa ter algum tipo de coerência, e tínhamos [CEOV 00:38:33] United no mês passado dizendo que todas as compensações de carbono são um total desperdício de espaço. Não podemos plantar árvores suficientes, não podemos plantar ... Bilhões de árvores terão um impacto nos próximos 10 anos. Haverá essa padronização, especialmente se você tiver pontos de pressão como o Reino Unido e a França e Alemanha, a UE em geral? Quero dizer, como você lida com isso?
Sean Doyle:
Acho que vamos precisar de muitas dimensões. Então, é claro [inaudível 00:39:01] e acho que [UETS 00:39:03] são formas de compensação e comércio de carbono que existem hoje. Então, eles estão prontos e funcionando. Precisaremos de mais. Precisamos de aeronaves mais eficientes em termos de combustível. Acho que precisamos que novas tecnologias apareçam, que se houver um mercado para elas na forma de captura de carbono, substituindo talvez a compensação de carbono no futuro, isso se torna muito empolgante. Então, acho que você tem que começar a jornada e acho que tem várias dimensões, e acho que vamos ultrapassar muitos limites aqui. Mas sim, acho que será um ponto chave de debate. Acho que também sairemos da pandemia com certas mudanças no cenário político. A sustentabilidade será uma das principais prioridades globais e teremos que fazer parte disso. Teremos que ser parte da solução.
Pedro:
Sim. Acho que principalmente porque o presidente Biden descobriu a mudança climática para os EUA, e acho que seu primeiro-ministro tem alguns contatos pessoais que também acreditam nisso. Então, vamos ter que fazer [crosstalk 00:40:04].
Sean Doyle:
Acho que a economia verde faz parte da economia [inaudível 00:40:07] no Reino Unido e acho que temos uma boa história para contar. Tem muitas dimensões. Vai demorar um pouco mais do que outros setores, mas chegaremos lá em 2050, mas isso significa avançar em várias frentes.
Pedro:
E, enquanto isso, você tem uma grande frente para avançar, que é colocar seus aviões de volta no ar e enchê-los de passageiros com rendimentos decentes, eu acho.
Sean Doyle:
Sim, essa é a nossa prioridade e nosso pessoal está pronto. Estamos muito empolgados para voltar ao ar, mas espero que estejamos no último quarto do que foi o pior desafio, eu acho, para a aviação talvez deste lado da Segunda Guerra Mundial. Bem, é verdade. E sairemos do outro lado.
#reconstruindoviagens
O QUE RETIRAR DESTE ARTIGO:
- The other thing I would say is the industry is committed to course here, and we need a carbon accounting framework for offset, and also, we think the carbon capture commitments and investments will form a part of the framework as well as we get into the next decade.
- Now, that’s more radical, and I think it will take longer, but we’ve got to start placing bets right now to find a solution that will get us to net zero in terms of technology over the next 20 or 30 years.
- Well, I think the first thing which we’ve got to be clear about is that we’re guided by the science, and IAG was the first airline group in the world to commit to net zero by 2050.
