A Boeing ainda está em águas quentes. Depois de um apresentação inédita pela Agência de Segurança Aérea da União Europeia (EASA), o chefe desta organização, Patrick Ky, expressou ceticismo em relação aos padrões de segurança da Boeing/FAA e prometeu uma postura mais dura sobre a retirada do solo do mortal Boeing 737 MAX,
FlyersRight.org foi concedida uma entrevista exclusiva.
FolhetosDireitos: Com o MCAS (Sistema de Aumento de Características de Manobra), a Boeing aparentemente adicionou uma forma de proteção de envelope ao 737 MAX. Acreditamos que o MCAS é implementado no(s) computador(es) de piloto automático/controle de vôo Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). A arquitetura do 737 MAX FCC parece ser consideravelmente mais primitiva e limitada quando comparada à arquitetura do sistema de proteção de envelope do A320neo. Particularmente nas áreas de redundância de sensores, autodiagnóstico e heterogeneidade de software (acreditamos que o software seja de fonte única).
Além disso, a filosofia de automação entre o 737 e o A320neo parece diferir no sentido de que o sistema do A320neo dá gradativamente mais controle aos pilotos, por meio da progressão da lei de controle de voo, em resposta a falhas e/ou falhas do sistema. O sistema MCAS não parece funcionar segundo o mesmo princípio.
Que efeitos, se houver, no processo de certificação da EASA poderão ter os factos acima mencionados?
EASA: Uma aeronave é certificada com base na demonstração de que seu projeto atende a todos os requisitos de aeronavegabilidade relevantes e que todos os recursos são seguros. Nossos requisitos de aeronavegabilidade não são prescritivos. Dependendo da tecnologia e da arquitetura do sistema utilizada, os aviões podem atingir os objetivos de segurança de forma diferente. Portanto, não compararíamos aeronaves entre si, mas sim avaliaríamos como elas cumprem os requisitos.
Acreditamos que a lista mestre de equipamentos mínimos para a série A320 não permite o vôo se algum dos aquecedores dos três sensores de ângulo de ataque estiver inoperante. A lista principal de equipamentos mínimos para o 737 MAX parece permitir o vôo se um ou ambos os aquecedores do sensor de ângulo de ataque estiverem inoperantes.
FR: A natureza da estabilidade da fuselagem do 737 MAX com o MCAS desativado é desconhecida. Se a EASA determinar que a fuselagem do 737 MAX é inaceitavelmente instável com o MCAS desativado, que efeito isso poderia ter nos requisitos de treinamento dos pilotos? Em particular, poderia uma falha do MCAS durante o voo constituir uma situação de emergência?
Que efeitos, se houver, no processo de certificação da EASA poderão ter os factos acima mencionados?
AESA: A estabilidade longitudinal da aeronave está sujeita a requisitos de aeronavegabilidade. A Boeing deve demonstrar a conformidade da fuselagem do 737 MAX com esses requisitos. As consequências das falhas dos sistemas que possam afetar potencialmente a estabilidade da aeronave devem ser avaliadas utilizando uma metodologia de análise de segurança aceitável, também sujeita aos requisitos de aeronavegabilidade. Os requisitos de treinamento de pilotos não se destinam a compensar projetos não aceitáveis do ponto de vista de conformidade e segurança.
Acreditamos que a Boeing autocertificou em grande parte ou totalmente a fuselagem do 737 MAX, incluindo o software de controle de voo, sob o programa de Autorização de Designação de Organização (ODA) da FAA.
FR: Qual é a posição da EASA em relação à autocertificação? No futuro, a EASA considerará a aeronavegabilidade das aeronaves dos EUA certificadas pelo sistema ODA como equivalente às aeronaves certificadas pela FAA, utilizando o seu próprio pessoal?
AESA: Algumas investigações estão em andamento sobre o processo de certificação seguido pela FAA no caso do B737 MAX. A AESA não deseja comentar sobre a presumível “autocertificação” ou sobre o nível de delegação à Boeing que a FAA concedeu.
FR: A Boeing e um painel consultivo dos EUA assumiram a posição de que são necessárias alterações apenas de software. Especificamente, não são necessárias alterações de hardware, nenhum redesenho da aeronave e nenhum retreinamento do piloto em simuladores MAX de movimento total para desaterrar a aeronave. A EASA concorda?
EASA: Nossa revisão de projeto ainda não foi concluída e ainda não chegamos a uma conclusão sobre esse assunto.
FR: Entendemos que o MCAS e a automação de voo não são usados apenas em situações de emergência, mas são rotineiramente utilizados para pilotar o avião e mascarar a instabilidade inerente ao projeto. Não está claro se esses sistemas estão desativados ou desligados. Quão difícil será para os pilotos pilotar o MAX manualmente sem esses sistemas?
A EASA testará o MAX em voo usando seus pilotos de teste com MCAS e automação de voo desabilitados, ou confiará nos testes da Boeing e da FAA?
AESA: A EASA estabeleceu requisitos para avaliação de voo e simulador com 70 pontos de teste a serem avaliados, abrangendo operações normais e anormais. A avaliação do simulador foi realizada nos meses de junho e julho.
Entre os próximos marcos estão os testes de voo realizados pela EASA em um Boeing 737 MAX modificado que durará uma semana inteira.
FR: Em uma audiência do Subcomitê de Aviação do Congresso dos EUA em 19 de junho sobre o 737 MAX, os capitães Sullenberger, o piloto-chefe da American Airline e chefe sindical Dan Carey e Randy Babbitt, ex-chefe da FAA e piloto experiente, testemunharam que era necessário muito mais treinamento em simuladores de piloto. que a FAA e as companhias aéreas reduziram o treinamento de pilotos em simuladores, que os pilotos precisavam dominar cerca de 100 condições de emergência e que as instruções manuais muitas vezes faziam com que os pilotos executassem tarefas irrealistas.
Qual é a posição da EASA sobre o treinamento de pilotos em simuladores para condições de emergência?
AESA: Nossa revisão dos requisitos de treinamento de pilotos ainda não foi concluída e ainda não chegamos a uma conclusão sobre esse assunto.
FR: O MAX não está classificado para usar aeroportos de alta altitude em clima quente, mas foi autorizado a decolar em um aeroporto na Etiópia usando uma longa pista a uma velocidade muito alta que tornou impossível controlar manualmente o avião no acidente de 10 de março.
Qual é a posição da AESA, se houver, sobre as restrições de aviões em climas quentes, especialmente em aeroportos de grande altitude?
AESA: A investigação do acidente está em andamento e não desejamos comentar sobre isso. Os aviões são certificados com envelope operacional e com limitações quanto às condições climáticas e altitude do aeródromo para decolagem.
FR: Existem muito poucos simuladores MAX full-motion, mas muitos simuladores regulares 737. Não está claro se os simuladores regulares do 737 podem ser modificados para imitar o MAX.
A EASA ou o Sr. Ky têm uma opinião sobre isso? Caso contrário, o que tenciona a AESA fazer para garantir que todos os pilotos do MAX tenham a formação exigida e necessária em simulador?
AESA: O treinamento da tripulação de voo não exige sistematicamente sessões de treinamento em simuladores de voo específicos para o modelo de aeronave. Não é incomum que, dependendo das diferenças entre dois modelos, as tripulações de voo sejam treinadas em um simulador de voo não específico para o modelo (neste caso seria um simulador de voo B737 NG) e então um treinamento diferencial baseado em computador seja fornecido além disso. Isto demonstrou ser aceitável e eficaz em vários casos. No caso do B737 max, nossa revisão dos requisitos de treinamento de pilotos ainda não foi concluída e ainda não chegamos a uma conclusão sobre esse assunto.
Assim como a FAA está a considerar as correções de software propostas pela Boeing para o 737 MAX – a UE tem outros planos.
A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) criticou a FAA pelo que descreve como falta de clareza e transparência ao permitir que a Boeing avaliasse a segurança de certos recursos de controle de voo.
Não tranquilizando o público voador
A maioria dos americanos confia que as companhias aéreas fizeram a devida diligência para acomodar viagens seguras. Mas eles mal percebem que os padrões de segurança e a “autocertificação” dos delegados da FAA permitiram à Boeing autorregular funções críticas, como o software por trás dos dois acidentes fatais do 737 MAX.
O Capitão “Sully” Sullenberger passou recentemente por um
re-simulação dos desastres em um simulador 737 MAX. Seu comentário: “Mesmo sabendo o que iria acontecer, pude ver como as tripulações poderiam ter ficado sem tempo e altitude antes que pudessem resolver os problemas”.
Também seguindo o exemplo da EASA está a Índia, que afirma
também irá certificar o 737 MAX de forma independente – não seguindo qualquer decisão da FAA sobre retirar o avião do solo.
Durante o verão, a maioria dos especialistas não poderia imaginar entrar no outono sem qualquer resolução ou noção de quando isso será corrigido. Muitas companhias aéreas adiaram seus horários do MAX para janeiro de 2020.
The Economist estima que o 737 MAX está custando às companhias aéreas, aos fornecedores e à própria fabricante de aviões cerca de US$ 4 bilhões por trimestre.
