CINGAPURA - É um sinal dos tempos de mudança da aviação que, uma vez que a transportadora aérea premium Japan Airlines (JAL) estava declarando falência no mês passado, a companhia aérea de orçamento de Cingapura Tiger Airways estava vendendo suas ações ao público para tal demanda que suas ações foram superlotado em 21 vezes na bolsa de valores da cidade.
A escalada dos custos de combustível, a queda na demanda de viagens em meio à crise econômica global e a crise da gripe H1N1 do ano passado conspiraram contra as transportadoras de serviço completo (FSCs) da região, fazendo com que muitas cortassem rotas e reduzissem a equipe – ou, no caso da JAL, para quebrar e queimar sob o peso de dívidas pesadas.
A JAL, embora seja um caso extremo, não estava sozinha entre as operadoras premium da Ásia na luta em meio à crise financeira global. A Singapore Airlines (SIA), maior companhia aérea do mundo em valor de mercado, no ano passado reduziu sua capacidade em 11%, atrasou a entrega de oito novos aviões da Airbus, cortou salários de funcionários e horas de trabalho – e ainda incorreu em perdas de S$ 428 milhões (US$ 304 milhões) nos primeiros seis meses do ano fiscal, representando o primeiro prejuízo trimestral consecutivo incorrido pela principal operadora em mais de sete anos.
A Thai Airways também incorreu em pesadas perdas em cargas mais baixas de passageiros e má gestão de alto nível, levantando preocupações de que a outrora orgulhosa transportadora nacional pudesse falir a JAL sem uma grande revisão de suas operações. A Garuda da Indonésia foi forçada a adiar seus planos no ano passado para listar na bolsa de valores devido a um desempenho financeiro em declínio.
Nesse contexto sombrio, as companhias aéreas de baixo custo (LCCs) sem frescuras da Ásia usaram a crise econômica global como uma oportunidade de ouro para ganhar participação de mercado e consolidar suas posições em relação às companhias aéreas premium. Essa perspectiva otimista ficou evidente em uma conferência do setor este mês em Cingapura, onde vários executivos seniores da LCC falaram sobre lucros recordes, planos de expansão ambiciosos e possíveis listagens no mercado de ações.
Os LCCs representaram 15.7% do mercado de aviação da Ásia no ano passado, ou pouco menos de um em cada seis assentos vendidos na região, de acordo com o Center for Asia Pacific Aviation. Isso foi um pouco mais de 14% em 2008 e continua a tendência de alta dos meros 1.1% de LCCs contabilizados em 2001. Esses ganhos de mercado, dizem os analistas, ocorreram às custas diretas das companhias aéreas premium da região.
As LCCs fizeram mais do que mudar a economia subjacente da indústria; eles reagiram mais rapidamente às mudanças nas preferências e tendências dos consumidores. Quando a crise global atingiu em 2008, os viajantes asiáticos reduziram significativamente os assentos de luxo e buscaram cada vez mais as tarifas mais baixas.
As companhias aéreas premium, muitas sobrecarregadas com estruturas rígidas de custo fixo e dívidas altas, demoraram a responder à mudança e, como resultado, perderam para concorrentes LCC mais ágeis. Em parte, isso ocorre porque as LCCs operam em um conjunto diferente de premissas econômicas e financeiras.
Tony Davies, diretor executivo da Tiger Airways recentemente listada em Cingapura, diz que sua companhia aérea seguiu os passos estratégicos do varejista de hipermercado norte-americano Walmart: “[LCCs] são essencialmente varejistas”, disse ele. “Nosso negócio é vender assentos.”
Como muitos LCCs regionais, a Tiger Airways reduziu os custos eliminando frescuras, incluindo refeições a bordo e balcões de bilheteria em terra. Os LCCs tradicionalmente voam em rotas de quatro horas ou menos, permitindo que usem a mesma tripulação de voo para voos de volta no mesmo dia. Isso permitiu que os LCCs contratassem menos funcionários e evitassem a despesa significativa de acomodação noturna para os membros da tripulação.
A maioria dos LCCs também mantém frotas comparativamente simplificadas, com a maioria implantando um único tipo de jato com baixo consumo de combustível, como o Airbus 320 ou o Boeing 787. Isso permitiu que eles economizassem em manutenção, peças sobressalentes e despesas de treinamento. Com esses custos reduzidos, as LCCs podem cobrar tarifas substancialmente mais baixas do que as companhias aéreas premium sem incorrer em perdas, especialmente em um ambiente de crise.
As LCCs também encontraram maneiras criativas de aumentar a renda não relacionada a ingressos. Conhecidos em seus balanços como receitas “auxiliares”, alguns LCCs lucraram com a desagregação de produtos e serviços que permitem que os passageiros escolham e paguem pelo que desejam. Lim Kim Hai, presidente executivo da companhia aérea econômica Regional Express da Austrália, refere-se ao processo de desagregação como “lucros sem dor”.
Eles podem ser cobrados simplesmente cobrando cinco vezes o custo de uma refeição opcional a bordo ou por meio de parcerias mais sofisticadas com companhias de seguros que permitem que os LCCs recebam cada vez que um passageiro compra um seguro de viagem com seu bilhete.
A pioneira da LCC, a AirAsia, estabeleceu recentemente um departamento especial de serviços financeiros e fidelidade para explorar o potencial da parceria com bancos e hotéis para oferecer cartões de crédito emitidos em conjunto, tarifas especiais de quarto de hotel e outros serviços relacionados a viagens. “Dessa forma, ganhamos nossas receitas e também nutrimos a lealdade de nossos passageiros”, disse o chefe de departamento da AirAsia, Johan Aris Ibrahim.
Novas fronteiras aéreas
A Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), um órgão do setor, disse na recente conferência de aviação em Cingapura que a região da Ásia-Pacífico ultrapassou a América do Norte como o maior mercado de viagens aéreas do mundo, com 647 milhões de passageiros em 2009. Isso foi apenas um pouco mais do que os 638 milhões de pessoas que voaram em voos comerciais no ano passado na América do Norte.
O maior mercado da Ásia é a China, mas a região do Sudeste Asiático também tem um grande potencial com seu mercado combinado de mais de 600 milhões de pessoas. Analistas do setor observam que uma grande porcentagem da população da região ainda não viajou em uma aeronave e, aos preços atuais, provavelmente nunca poderá pagar um assento em uma companhia aérea de serviço completo.
Este é o mesmo segmento de mercado carente que os executivos da LCC afirmam ter um enorme potencial de crescimento, especialmente se a renda per capita da região aumentar conforme o projetado. Quando a AirAsia da Malásia foi pioneira em viagens econômicas regionais em 2001, apenas 6% dos malaios haviam viajado de avião. Sob o slogan de marketing “Agora todos podem voar”, a transportadora econômica frequentemente oferece passagens com preços mais baixos do que algumas passagens de ônibus.
“Os LCCs certamente mudaram a forma como as pessoas viajam”, disse Kris Lim, diretor associado do centro de inteligência estratégica da Pacific Asia Travel Association em Bangkok. “Eles capacitam viagens para mais jovens com orçamentos de viagem limitados ou simplesmente pessoas menos abastadas que não podem pagar por operadoras de serviço completo.”
A recente desregulamentação dos céus do Sudeste Asiático abriu a indústria para uma genuína competição de preços após décadas de conluio monopolista entre as companhias aéreas nacionais. A rota Malásia-Cingapura, por exemplo, só recentemente foi aberta à concorrência depois que a SIA e a Malaysia Airlines dominaram a rota por mais de 35 anos.
O comportamento duopolístico resultou em uma das rotas mais caras do mundo para um voo de 55 minutos, com preços de passagens rotineiramente acima de US$ 400. Os LCCs agora oferecem tarifas por um quarto desse valor e com frequência muito maior. A AirAsia viaja entre Kuala Lumpur e Cingapura cerca de nove vezes por dia.
Uma maior liberalização do mercado está a caminho através do chamado Open Sky Agreement do Sudeste Asiático, que entrará em vigor em 2015 e deverá beneficiar os LCCs da região. O acordo permitirá que as transportadoras aéreas regionais façam voos ilimitados para todos os 10 membros da Associação das Nações do Sudeste Asiático (ASEAN) e promete impulsionar o turismo intra-regional, o comércio e o investimento entre os países membros – Brunei, Camboja, Indonésia, Laos, Malásia, Mianmar , Filipinas, Cingapura, Tailândia e Vietnã.
Embora a implementação do acordo sem dúvida encontre resmungos protecionistas, analistas do setor acreditam que a tendência à desregulamentação está no caminho certo. O ministro dos Transportes de Cingapura, Raymond Lim, pediu este mês um campo de jogo mais competitivo para as companhias aéreas da região. “Um regime liberalizado também resultaria em maiores perspectivas de crescimento econômico em geral”, disse ele.
Ainda não está claro se uma maior abertura levará a mais participantes no mercado de aviação, dada a sorte de muitas companhias aéreas premium. Um relatório recente do Center for Asia Pacific Aviation, com sede em Sydney, prevê a consolidação futura da indústria entre os pequenos players, muitos dos quais prevê que serão forçados a se fundir ou fechar à medida que a concorrência esquentar.
“A aviação é uma indústria altamente competitiva e, não muito diferente do setor bancário, fusões ou consolidações entre LCCs são sempre uma possibilidade devido à concorrência acirrada”, disse Ng Sem Guan, analista de aviação da pesquisa OSK, com sede em Kuala Lumpur.
Por enquanto, muitos LCCs estão apostando agressivamente para atrair consumidores, incluindo viajantes de negócios com salários mais altos, para longe de seus pares premium com problemas financeiros. Nessa direção, Chong Pit Lian, diretor executivo da Jetstar Asia, afirma que as tarifas mais baratas dos LCCs significam que os viajantes corporativos podem voar com mais frequência para conhecer seus parceiros globais e enviar funcionários juniores para mais treinamento e outros fins de exposição.
Outros ainda estão tentando entrar no domínio antes exclusivo dos passageiros premium de viagens de longa distância, incluindo voos da Ásia para a Europa com tarifas baixas sem precedentes. No ano passado, a AirAsia X da Malásia introduziu rotas de longa distância da região para Londres por uma fração do que as companhias aéreas premium cobram.
Se, como esperado, outros LCCs seguirem a liderança de longo curso da AirAsia X, o aumento da concorrência tornará ainda mais difícil para as transportadoras premium endividadas e deficitárias da região recuperar o terreno perdido, dizem analistas do setor.
“Sempre haverá um mercado para operadoras premium para viajantes dispostos a desembolsar mais por bens e serviços melhores”, disse o analista Ng. “Mas, no final das contas, a sobrevivência das companhias aéreas dependerá, em última análise, da gestão de seus balanços.”
