Evolução da alimentação de companhias aéreas

Se você fosse um passageiro de primeira classe da TWA viajando de Washington, DC, para San Francisco, Califórnia, em outubro de 1970, seu cardápio parecia mais um banquete para o Rei Sol do que uma refeição pré-cozida aquecida em um forno de convecção.

Você pode ter começado com crepe farcie aux fruit de mer, com lagosta, camarão, carne de caranguejo e vieiras em molho de creme, manteiga e xerez, seguido por vitela Orloff “cravejada de trufas”. Depois, queijos, Grand Marnier gâteau, frutas com kirsch e coquetéis após o jantar. A TWA esperava que a experiência fosse tão memorável que até forneceu um envelope especial para você enviar seu cardápio para as pessoas em casa.

Sim, aqueles eram os dias. Os passageiros muitas vezes se refugiavam em salas de jantar separadas, as mesas eram postas com lençóis limpos e podíamos confiar em talheres. A culinária permaneceu uma comodidade de assinatura das companhias aéreas e ainda não era o domínio dos contadores (literais) de feijão. (Não importa que uma passagem de classe econômica em 1970 custasse cerca de US$ 300 ida e volta, ou US$ 1,650 ajustados pela inflação.)

Em 1978 tudo mudou. A desregulamentação atingiu e o Conselho de Aeronáutica Civil cedeu o controle sobre a fixação das passagens aéreas. Pela primeira vez, as companhias aéreas tiveram que competir por passageiros com preços mais baixos e programas de fidelidade. A concorrência reduziu as margens de lucro, pressionando as operadoras que continuaram inabaláveis ​​até que os ataques terroristas de 2001 transformaram problemas em crise.

Sofrendo de pesadas perdas financeiras e lutando por mais cortes, as companhias aéreas começaram a visar alimentos. Logo após o 9 de setembro, a American Airlines e a TWA pararam de servir refeições em suas cabines principais em voos domésticos, seguidas por quase todas as outras companhias aéreas dos EUA. De acordo com a lógica, era o horário e o preço de um voo que vendia passagens – não sua comida.

Hoje, entre as cinco chamadas companhias aéreas tradicionais dos EUA, apenas a Continental ainda serve refeições de cortesia a bordo em rotas domésticas, um anacronismo em torno do qual a companhia aérea construiu toda uma campanha publicitária.

Mas há uma nova dinâmica nos céus hoje. À medida que os passageiros exigem mais pelo seu dinheiro (especialmente nesta economia), a corrida começa para capturar o cliente indescritível na primeira classe e na classe executiva, intensificando as coisas na frente do avião.

Lauri Curtis, vice-presidente de serviços de bordo da American Airlines, diz sobre voos domésticos: “Estamos usando os poucos dólares que temos para investir na cabine premium. Na cabine principal, olhamos para a conveniência.”

Na verdade, embora as transportadoras americanas em dificuldades tenham cortado seus gastos com alimentação de US$ 5.92 em 1992 para US$ 3.39 por passageiro (em todas as cabines) em 2006, de acordo com o Bureau of Transportation Statistics, elas estão mudando as prioridades novamente. As transportadoras tradicionais aumentaram os gastos com alimentos em 2007% de 2008 a XNUMX – mesmo enquanto lutavam para cortar custos diante do aumento dos preços dos combustíveis.

Para atrair paladares cada vez mais exigentes, mais e mais companhias aéreas domésticas estão seguindo as dicas das companhias internacionais, que notoriamente recrutaram a ajuda de nomes em negrito para planejar as refeições.

Durante anos, a American contou com o chef de cozinha do sudoeste Stephan Pyles e seu colega de Dallas, Dean Fearing, para planejar seus menus de bordo. Mais recentemente, a United começou a trabalhar com Charlie Trotter para criar refeições saudáveis ​​com um toque internacional, como risoto de cogumelos selvagens e frango com ervas. A Delta, por sua vez, aproveitou as habilidades de Michelle Bernstein, proprietária da Michy and Sra. Martinez em Miami, com o empresário da vida noturna Rande Gerber fazendo consultoria em coquetéis e a master sommelier Andrea Robinson escolhendo o vinho.

Isso não quer dizer que Trotter está na cozinha fazendo seu risoto. Esses chefs famosos colaboram com empresas como a Gate Gourmet - cujas cozinhas produzem comida para 200 milhões de passageiros por ano na maioria das principais companhias aéreas do mundo - para traduzir suas visões em algo que funcione a 30,000 pés. Isso não é pouca coisa, considerando que a comida passará por um resfriador rápido e linhas de montagem, através de uma pista e em pelo menos dois fornos antes de chegar ao seu assento.

Enquanto isso, as considerações de espaço nos fornos de bordo e nas mesas de bandejas representam outro problema. (O famoso olho de costela com osso de Cowboy de Pyles, por exemplo, teve que ser ajustado para um filé.)

Acrescente a essas dificuldades técnicas o fato de que, segundo algumas estimativas, diz Bob Rosar, chef executivo do Gate Gourmet North America, “você pode perder 18% do seu perfil de sabor, ou sentido do paladar, em uma cabine pressurizada”. Mas depois de décadas de ciência alimentar e tentativa e erro, diz ele, compensar a perda não significa mais adicionar 18% mais sal e pimenta às refeições. “Estamos usando ervas e vinagres aromatizados para construir os sabores em todos os níveis. Em vez de assar seu frango, vamos selar ou grelhar.”

É claro que poucas companhias aéreas americanas podem fornecer refeições na mesma escala que as companhias aéreas internacionais, que não enfrentaram dificuldades financeiras comparáveis. Algumas companhias aéreas, como a Austrian Airlines e a Gulf Air, colocam chefs a bordo para preparar refeições nas classes premium, e muitas companhias aéreas, incluindo a Austrian e Cingapura, treinam comissários de bordo como sommeliers.

As transportadoras internacionais também costumam mostrar a culinária de seu país de origem: a transportadora de Abu Dhabi, Etihad Airways, serve tiramisu com café árabe. A Lufthansa oferece produtos regionais alemães, como repolho Filder-Spitzkraut e batatas Bamberger Hörnla. E a Japan Airlines faz todas as paradas, preparando cozinha tradicional em panelas de arroz especiais a bordo.

Mesmo que as companhias aéreas domésticas reinventem os cardápios para os passageiros da frente do avião, aqueles que estão na parte de trás estão testemunhando o advento de cardápios criativos de compra a bordo. O que começou com a venda de caixas de lanches básicos se transformou em uma corrida armamentista virtual entre as companhias aéreas para fornecer sanduíches e saladas frescos e saudáveis ​​aos passageiros domésticos. A United recentemente adicionou itens como wrap de peru e aspargos e uma salada de frango asiática, US$ 9 cada, e a nova parceria da American com o Boston Market inclui um Chicken Carver e uma salada italiana picada, entre outros (todos os itens custam US$ 10), em rotas selecionadas.

Enquanto isso, o chef Todd English desenvolveu um menu de pratos como queijo de cabra e salada de legumes (US$ 8) para a cabine principal da Delta. A JetBlue, que notoriamente distribui lanches grátis, está até investigando a possibilidade de vender comida em seus voos; testou um programa de compra a bordo no início deste ano.

De acordo com estudos das companhias aéreas, os passageiros são realmente mais felizes pagando por algo que querem comer do que recebendo comida de graça que não querem. A Virgin America aponta para uma pesquisa que revelou que os passageiros da classe econômica estão dispostos a gastar até US$ 21 em serviços a bordo (incluindo alimentação e entretenimento), mas que a comida precisa ser fresca e os coquetéis de alta qualidade.

Embora as companhias aéreas insistam que seus programas de compra a bordo visam principalmente oferecer aos passageiros uma melhor experiência a bordo, eles também fazem parte de um esforço maior para aumentar a receita não aérea. (Das operadoras sediadas nos EUA, apenas a Virgin America discutiria o custo básico de suas caixas de lanches - cerca de metade do preço de compra de US$ 6 - e confirmaria a lucratividade de seu programa de alimentos.)

Mas alcançar um equilíbrio não é fácil; algumas companhias aéreas estão descobrindo da maneira mais difícil quando levaram o à la carte longe demais. No ano passado, a United desistiu dos planos de testar a compra a bordo em voos transatlânticos apenas algumas semanas depois de anunciar o programa, por causa de protestos de passageiros. E a US Airways teve que reverter sua política de cobrar refrigerantes e água engarrafada em voos domésticos após apenas sete meses.

Para todas as suas equipes de contadores e consultores de alta potência, resmas de pesquisa e chefs famosos, as companhias aéreas dizem que seu objetivo final é encontrar aquele ponto ideal onde os passageiros da classe premium aproveitem o serviço o suficiente para pagar mais, os passageiros do ônibus se sintam satisfeitos ( e talvez até feliz) com sua experiência, e as operadoras podem permanecer solventes. Se acertarem? Aqui está esperando que a comida das companhias aéreas domésticas um dia seja boa o suficiente para escrever.