Berlim- Na Cúpula de Líderes de Companhias Aéreas da CAPA, em Berlim, executivos da aviação alertaram que a maior ameaça para o setor pode não ser mais os choques de demanda, mas sim a fragilidade oculta dos sistemas globais que mantêm as aeronaves em operação.
O setor da aviação já enfrentou crises antes: choques do petróleo, nuvens de cinzas vulcânicas, ataques terroristas, colapsos financeiros, pandemias. No entanto, executivos reunidos em Berlim na CAPA Airline Leader Summit sugeriram que a mais recente crise enfrentada pelas companhias aéreas é mais abrangente — e potencialmente mais permanente.
As cadeias de suprimentos, antes tratadas como uma função operacional secundária, tornaram-se uma preocupação estratégica fundamental para a aviação global.
Durante uma sessão intitulada “Desenvolvendo respostas resilientes e inovadoras para interrupções na cadeia de suprimentos.” Líderes do setor descreveram um ecossistema de companhias aéreas lutando para se adaptar à escassez crônica de motores, peças de aeronaves, combustível e mão de obra qualificada, tudo isso enquanto lidam com inflação, instabilidade geopolítica e riscos tecnológicos cada vez mais complexos.
O painel reuniu Harsha Majeti da CAE, William Boulter, Conor McCarthy da Emerald Airlines, Ramiro Sequeira da Iberia e Tilman Felix Reinshagen da TUI Airline.
Juntos, eles descreveram uma indústria que foi forçada a abandonar muitas das premissas que definiram a aviação moderna por décadas.
Lições de uma década de rupturas
As vulnerabilidades do setor não surgiram da noite para o dia.
Os participantes do painel apontaram uma série de sinais de alerta que remontam a quase duas décadas: o atraso na entrega das aeronaves Boeing 787 à Virgin Atlantic entre 2004 e 2011, o declínio do entusiasmo pelo programa Airbus A380 e a nuvem de cinzas vulcânicas da Islândia em 2010, que paralisou grande parte do espaço aéreo europeu e expôs a dependência da aviação em relação a sistemas logísticos rigorosamente sincronizados.
Em seguida, veio a pandemia de COVID-19, seguida pelo bloqueio do Canal de Suez — um único navio encalhado que interrompeu as rotas de navegação globais e demonstrou a facilidade com que as cadeias de suprimentos internacionais podem ser paralisadas.
Para as companhias aéreas, as consequências persistiram muito tempo depois da reabertura das fronteiras.
“Antes da COVID, a cadeia de suprimentos era uma questão operacional”, disse Sequeira durante a discussão. “Desde a COVID, e especialmente no momento que estamos vivendo agora, tornou-se uma questão estratégica.”
Ele argumentou que as companhias aéreas não podem mais se concentrar apenas no próximo trimestre operacional. Agora, elas precisam planejar com anos de antecedência para possíveis escassez de motores, peças, combustível e capacidade de manutenção.
“É preciso começar a planejar com pelo menos três anos de antecedência”, disse ele.
O Alto Custo da Escassez
Em nenhum outro lugar essa transformação é mais visível do que na manutenção de aeronaves.
McCarthy descreveu como a escassez de componentes críticos do ATR 72 deixou aeronaves em solo por meses. Uma aeronave permaneceu fora de serviço por nove meses porque não foi possível encontrar um trem de pouso dianteiro de reposição.
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Entretanto, a economia das peças de reposição mudou drasticamente.
“Observamos um aumento de 200% nos custos de peças de motor com vida útil limitada em cinco anos”, disse McCarthy, referindo-se a essas peças. “Um cubo de hélice com preço de tabela de US$ 80,000 estava sendo vendido no mercado de segunda mão por US$ 300,000 porque não havia oferta.”
Na corrida por aeronaves com estoque escasso, corretores e intermediários obtiveram uma influência extraordinária sobre as companhias aéreas, que estão desesperadas para colocar em operação novamente as aeronaves paradas.
A situação também expôs as limitações dos fabricantes de aeronaves e dos principais fornecedores, muitos dos quais continuam a ter dificuldades para restabelecer a capacidade de produção anos após a pandemia.
“E quando você fica com uma aeronave presa no solo”, disse McCarthy, “você é completamente enganado pelos intermediários”.
Trazendo a manutenção de volta para casa
A crise está forçando as companhias aéreas a repensarem uma estratégia de décadas de terceirização da manutenção para o fornecedor global de menor custo.
Durante anos, a manutenção pesada foi tratada como um negócio de commodities. Aeronaves eram rotineiramente transportadas através de continentes para grandes revisões, caso os custos de mão de obra fossem mais baixos em outros lugares.
Essa lógica agora está se invertendo.
Na TUI Airline, Reinshagen afirmou que as operações de manutenção verticalmente integradas na Europa — antes consideradas caras — tornaram-se estrategicamente indispensáveis.
“Alguns deles faliram ou nem sequer voltaram a funcionar depois da COVID”, disse ele sobre os fornecedores de manutenção terceirizados. “Agora, ter nossa própria capacidade de manutenção pesada no centro da Europa é, na verdade, uma vantagem.”
A Emerald Airlines adotou medidas semelhantes por meio da Dublin Aerospace, uma empresa irmã que agora realiza internamente a revisão do trem de pouso dos aviões ATR, reduzindo o tempo de resposta pela metade.
“Você precisa internalizar as coisas”, disse McCarthy.
Essa mudança reflete uma percepção mais ampla na indústria de que a resiliência agora importa tanto quanto a eficiência.
Companhias aéreas buscam o status de "cliente preferencial"
A era pós-pandemia também está remodelando as relações entre companhias aéreas e fornecedores.
Durante décadas, as estratégias de compras frequentemente giravam em torno de cortes agressivos de custos e leilões reversos. As companhias aéreas pressionavam incessantemente os fornecedores por preços mais baixos e margens menores.
Essa abordagem está sendo cada vez mais abandonada.
“O que estamos tentando fazer no período pós-COVID é nos tornarmos o cliente preferido”, disse Reinshagen. “Agora, valorizamos muito mais os relacionamentos de longo prazo.”
Em vez de pressionar os fornecedores, as companhias aéreas estão investindo em parcerias mais estreitas, reconhecendo que a instabilidade dos fornecedores pode rapidamente se transformar em uma crise operacional.
Os executivos descreveram um futuro em que as companhias aéreas e os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) compartilham dados de forma mais aberta, coordenam as previsões de forma mais transparente e colaboram mais estreitamente no planejamento da produção.
“Este é o passo para que as companhias aéreas e os fabricantes de equipamentos originais (OEMs) trabalhem de forma diferente”, disse Sequeira. “Para compartilhar sistemas, para compartilhar transparência e para entender as necessidades uns dos outros.”
Inteligência Artificial e a Busca pela Previsibilidade
A tecnologia, em particular a inteligência artificial, está emergindo como uma das ferramentas mais importantes do setor para gerenciar a incerteza.
Na Iberia, estão sendo desenvolvidos sistemas de manutenção preditiva baseados em IA para identificar peças com alta probabilidade de falha antes que elas causem problemas com a aeronave em solo.
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