A segurança de vôo tem sido freqüentemente comprometida devido à tripulação ser prejudicada ou mesmo totalmente incapacitada pela exposição ao ar contaminado.
A Executivo Global de Qualidade do Ar da Cabine (GCAQE) lançou hoje o seu 'Campanha de ar puro'apelando aos reguladores e governos em todo o mundo, para exigir a introdução de filtros eficazes de' purga de ar 'e sensores de alerta de ar contaminado em aeronaves de passageiros.
Para apoiar sua campanha, o GCAQE lançou um breve filme educativo em mais de 40 idiomas. Eles também lançaram um curta-metragem de animação explicando os fundamentos do sistema de suprimento de ar em aeronaves.
A campanha do GCAQE conta com o apoio de representantes de mais de 1 milhão de trabalhadores da aviação, o Confederação Europeia dos Sindicatos (CES), o Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF), o Federação Internacional de Trabalhadores em Transporte (ITF) e o Associação Europeia de Tripulação de Cabine (EurECCA).
Ambos os filmes estão disponíveis na página da Campanha GCAQE Clean Air em:
https://www.gcaqe.org/cleanair
Nos últimos 20 anos, houve mais de 50 recomendações e descobertas feitas por 12 departamentos de acidentes aéreos em todo o mundo, diretamente relacionadas à exposição ao ar contaminado em aeronaves a jato de passageiros. No entanto, as aeronaves comerciais continuam a voar, sem sistemas de alerta de ar contaminado para notificar os passageiros e tripulações quando o ar que respiram está contaminado.
A falha de projeto está relacionada à forma como o suprimento de ar respirável em todas as aeronaves a jato de passageiros (exceto o Boeing 787) é fornecido. O ar respirável é fornecido aos passageiros e tripulações não filtrado diretamente da seção de compressão dos motores ou da Auxiliary Power Unit (APU), um pequeno motor na cauda da aeronave. Este é um processo conhecido como 'purga de ar' porque é 'purgado' da seção de compressão quente do motor. O 'ar de sangria' não é filtrado e é conhecido por estar contaminado com óleos sintéticos de motores a jato[1] e fluidos hidráulicos.
As latas de óleos para motores a jato e produtos de fluido hidráulico que estão contaminando o suprimento de ar respirável e aos quais as pessoas foram expostas, afirmam claramente:
“Não respire névoa ou vapor do produto aquecido”,
“Risco de causar câncer”,
“Risco de infertilidade”,
“Risco de efeitos neurológicos” etc ...
A indústria freqüentemente afirma que a qualidade do ar em um avião é melhor do que em uma casa ou escritório. Apesar dessa afirmação, a indústria filtra o 'ar de sangria' usado para o Sistema de Inertização do Tanque de Combustível (FTIS). O FTIS foi introduzido após a tragédia do TWA 800 para evitar a ignição do tanque de combustível. O sistema FITS funciona fornecendo um ambiente rico em nitrogênio no tanque de combustível. O sistema também usa ar de sangria, mas devido à presença de vapores de óleo de motor no 'ar de sangria' e seus efeitos adversos no sistema, esse 'ar de sangria' é filtrado. Por que a indústria não filtra também o 'ar sangrado' que as pessoas estão respirando? Um breve vídeo explicando esse fato importante está na página do site da campanha em: gcaqe.org/cleanair
Tanto os óleos para motores a jato quanto os fluidos hidráulicos contêm organofosforados. Esses produtos químicos foram encontrados em centenas de amostras de cotonete realizadas nas superfícies internas de aeronaves e em muitos estudos de monitoramento do ar.
O porta-voz do GCAQE, capitão Tristan Loraine, afirmou:
"Na visão do GCAQE, apesar de saberem sobre esta questão há décadas, os reguladores da aviação em todo o mundo, como a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e a Agência de Segurança da Aviação da União Europeia (EASA) têm, neste problema específico, colocado os interesses corporativos da indústria aeroespacial segurança de vôo e saúde pública. Eles falharam em obrigar a instalação de sistemas eficazes de alerta de ar contaminado ou sistemas de filtragem de 'purga de ar'. Eles também não exigiram que as companhias aéreas informassem as tripulações ou passageiros sobre essas exposições. Em vez disso, eles afirmam que o ar em aeronaves é melhor do que em sua casa e continuam a exigir mais pesquisas. O único resultado de solicitar mais pesquisas será atrasar a tomada de ações de mitigação que são necessárias agora, para finalmente resolver este problema de saúde pública e segurança de vôo. ”
A segurança de vôo tem sido freqüentemente comprometida devido à tripulação ser prejudicada ou mesmo totalmente incapacitada pela exposição ao ar contaminado. Tripulações e passageiros sofreram efeitos na saúde de curto e longo prazo como consequência dessas exposições.[2] Algumas tripulações tiveram problemas de saúde aposentados por causa dessas exposições. Conforme documentado por Howard et al (2017/2018), ao abordar a etiologia da síndrome aerotóxica,[3] há evidências de que, além da mistura complexa de emissões químicas fugitivas continuamente presentes no ar da cabine, existe também um aerossol de partículas ultrafinas (UFPs), trazendo importantes consequências para a saúde da exposição crônica a um aerossol de UFPs.[4]
De 15 a 18 de março de 2021, o GCAQE sediará o '2021 Aircraft Cabin Air Conference' (aeronavecabinair.com). Esta será a maior conferência já realizada sobre essas questões. Terá lugar ao longo de 4 dias de 1500 a 2000 GMT diariamente e entre os patrocinadores; Haverá uma série de empresas exibindo soluções potenciais e tecnologias emergentes para operadores de aeronaves. Tecnologias como novos sistemas de filtragem total do ar da cabine, sensores de advertência e conversores catalíticos.
Além da 'Campanha do Ar Limpo' e da 'Conferência de Cabine Aérea de Aeronaves 2021', o GCAQE também criou recentemente o primeiro sistema de relatório global para eventos de ar contaminado, conhecido como GCARS. O 'Global Cabin Air Reporting System', que qualquer pessoa pode usar, está disponível em: https://gcars.app/
O porta-voz do GCAQE, capitão Tristan Loraine, também afirmou:
“A indústria conquistou tantas coisas importantes nos últimos 50 anos. Ele tomou várias medidas para melhorar a segurança de vôo, mas, infelizmente, neste assunto, ele falhou. Os reguladores dizem que precisam saber quais produtos químicos estão presentes durante um evento de ar contaminado antes de considerar a aplicação de novas tecnologias para mitigar o problema. Eles sabiam há mais de 20 anos quais produtos químicos estavam presentes, pois têm dados da investigação sobre a incapacitação total de dois pilotos em um voo doméstico sueco conhecido como o incidente de 'Malmo'. É inacreditável que eles continuem a falhar em consertar essa falha básica de design. ”
Muitos sindicatos de tripulantes e o GCAQE vêm trabalhando com a indústria há mais de uma década para chegar a um acordo sobre um padrão de qualidade do ar aceitável a bordo das aeronaves. A capacidade de chegar a um consenso sobre esta questão foi recentemente questionada após a ação da indústria para adiar um novo padrão CEN proposto.
O QUE RETIRAR DESTE ARTIGO:
- The breathing air is provided to passengers and crews unfiltered directly from the compression section of the engines or from the Auxiliary Power Unit (APU), a small engine in the tail of the aircraft.
- “In the GCAQE's view, despite knowing about this issue for decades, aviation regulators around the world such as the US Federal Aviation Administration (FAA) and the European Union Aviation Safety Agency (EASA) have, on this specific problem, put the corporate interests of the aerospace industry ahead of flight safety and public health.
- The system also uses bleed air, but because of the presence of engine oil fumes in the ‘bleed air' and their adverse effects on the system, this ‘bleed air' is filtered.
