“A IATA participará da Assembleia da OACI com segurança, sustentabilidade e eficiência no topo de nossa lista de prioridades. Precisamos garantir um apoio mais forte à produção de SAF e ao CORSIA como principais facilitadores do compromisso da aviação de atingir emissões líquidas zero até 2050. Da mesma forma, precisamos de um acordo para seguir os princípios e disposições da Convenção de Chicago para evitar uma miscelânea de medidas fiscais debilitantes e regulamentações sobre direitos dos passageiros. E precisamos reforçar a segurança com relatórios de acidentes oportunos, mitigações para interferências do GNSS e preservação do espectro crítico de radiofrequência”, disse Willie Walsh, Diretor Geral da IATA.
Padrões globais, muitos dos quais são desenvolvidos por governos por meio da ICAO, são cruciais para operações de aviação seguras, eficientes e cada vez mais sustentáveis em todo o mundo.
Essas normas são desenvolvidas com a expertise e a contribuição de operadoras aéreas do mundo todo, que trabalham com os Estados-Membros da OACI. A Assembleia da OACI é uma oportunidade, realizada a cada três anos, para os Estados se alinharem ao programa de trabalho da OACI, que aborda as questões mais urgentes da aviação.
A importância dos padrões globais para a aviação global não pode ser subestimada. Estou otimista com os resultados desta Assembleia. Todos querem que voar seja seguro, eficiente e mais sustentável. Portanto, temos uma agenda comum com os governos.
De fato, muitas das nossas propostas à Assembleia simplesmente pedem aos governos que implementem de forma mais eficaz o que já foi acordado. As próximas semanas em Montreal são essenciais para definir a agenda, mas ainda mais importantes são os próximos três anos de trabalho para alcançar o que foi acordado", disse Walsh.
O mais atual entre os artigos submetidos pela IATA à ICAO
Produção SAF: As metas para uso de SAF definidas pela Conferência da OACI sobre Aviação e Combustíveis Alternativos (CAAF/3) devem ser revisadas pelos estados para considerar as consequências do aumento de preços ao estabelecer mandatos sem o aumento previsto na produção de SAF.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Apoiar os esforços da IATA para criar um mercado de SAF funcional.
- b. Aumentar os incentivos econômicos para produtores de combustível para produção de SAF.
- c. Fazer intervenções políticas oportunas para abordar anomalias.
Esquema de Compensação e Redução de Carbono CORSIA para Aviação Internacional
CORSIA (Esquema de Compensação e Redução de Carbono para Aviação Internacional): O CORSIA foi acordado pelos estados na 39ª Assembleia da OACI (2016) como a única medida econômica para lidar com as emissões globais de carbono da aviação. Espera-se que o CORSIA gere até US$ 17 bilhões em financiamento climático até 2035. No entanto, os estados continuam a criar ou aumentar impostos e esquemas de aviação (nacionais e regionais) que minam a credibilidade do CORSIA e que pouco ou nada contribuem para promover a sustentabilidade. Além disso, apenas a Guiana emitiu Unidades de Emissões Elegíveis (UEEs) do CORSIA, que geram financiamento climático e permitem que as companhias aéreas cumpram suas obrigações com o CORSIA.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Reafirmam seu compromisso de tornar o CORSIA um sucesso como a única medida econômica para gerenciar o impacto climático da aviação.
- b. Disponibilizar EEUs CORSIA suficientes para que as companhias aéreas possam cumprir com suas obrigações CORSIA.
Revisões do Imposto Corporativo de Aviação
Revisões do Imposto Corporativo da Aviação: Uma revisão do Artigo 8 do Tratado Tributário Modelo da ONU cria a opção de basear o imposto corporativo de uma companhia aérea no local onde a receita é obtida (com base na fonte), além do sistema de tributação de longa data (e quase universalmente aplicado) na jurisdição de seu principal local de negócios (com base na residência). Se selecionada, a tributação corporativa com base na fonte geraria um enorme ônus administrativo adicional, sem geração adicional de receita tributária, a menos que resultasse em dupla tributação. Também exigiria o ajuste de quase todos os acordos bilaterais de serviços aéreos que seguem a tributação com base na residência.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Ignorar as revisões do Artigo 8 e continuar com a tributação baseada na residência para as companhias aéreas
Proteção ao Consumidor na Aviação
Proteção ao Consumidor: Nos últimos anos, Vários governos têm considerado e implementado regulamentações de proteção ao consumidor para passageiros aéreos. Em muitos casos, estas se desviaram dos Princípios Fundamentais de Proteção ao Consumidor da OACI, que defendem o alinhamento com os padrões globais (Convenção de Montreal de 1999, por exemplo), respeitam a proporcionalidade e levam em consideração circunstâncias excepcionais de perturbação em massa. Como consequência, temos uma colcha de retalhos de regulamentações conflitantes entre si e que confundem os viajantes. Além disso, embora as perturbações tenham muitas fontes, não há responsabilidade compartilhada pelos inconvenientes causados aos passageiros, e as companhias aéreas arcam com o peso de regulamentações cada vez mais onerosas.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Reafirmar seu compromisso com os Princípios Fundamentais da OACI e alinhar os regulamentos adequadamente.
- b. Desenvolver orientações complementares para alinhar as definições de circunstâncias extraordinárias globalmente, suavizar discrepâncias entre jurisdições, compartilhar a responsabilidade entre as partes interessadas e considerar os desafios específicos de interrupções em massa.
Frequência de rádio
Espectro de radiofrequência: À medida que o setor de telecomunicações implementa serviços 5G e, eventualmente, 6G, demanda maiores alocações de espectro de radiofrequência. A aviação requer espectro para diversos fins, incluindo a faixa crítica de 4.2-4.4 GHz para radioaltímetros. Algumas configurações para implementações de 5G (particularmente nos EUA, Austrália e Canadá) criaram riscos inaceitáveis à segurança da aviação nas proximidades de aeroportos, o que exigiu medidas de mitigação (reconfiguração da antena 5G à medida que as companhias aéreas se modernizam com aviônicos à prova de interferências). Devido aos desafios da cadeia de suprimentos e ao tempo necessário para desenvolver e testar padrões globais, os prazos de modernização não serão cumpridos.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Proteger as frequências críticas de segurança usadas pela aviação contra interferências.
- b. Fortalecer a coordenação entre os reguladores de telecomunicações e aviação para garantir a segurança do voo, seguir as melhores práticas de implementações bem-sucedidas e concordar com cronogramas realistas para quaisquer adaptações.
Investigações de Acidentes Aéreos
Investigações de acidentes: O Anexo 13 da OACI exige que os Estados apresentem um relatório final de acidente no prazo de um ano a partir da ocorrência do acidente. Quando isso não for possível, as atualizações devem ser publicadas. Infelizmente, apenas 57% dos acidentes entre 2018 e 2023 têm um relatório final de acidente disponível ao público. Isso priva a aviação de uma fonte vital de informações de segurança.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Preencher relatórios de acidentes de acordo com os requisitos do Anexo 13 e em tempo hábil.
- b. Apoiar a capacitação de estados com recursos insuficientes para investigação de acidentes.
Interferência GNSS
Interferência GNSS: As companhias aéreas dependem de serviços baseados em GNSS para uma navegação segura. Incidentes de interferência e falsificação de sinais GNSS estão aumentando em áreas próximas a zonas de conflito. Embora existam redundâncias para preservar a segurança dos voos, este é um risco inaceitável que deve ser mitigado.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Garantir uma melhor coordenação entre as autoridades da aviação militar e civil para fornecer às companhias aéreas informações oportunas sobre riscos
- b. Apoiar uma abordagem multifacetada para mitigar riscos, incluindo melhores relatórios/detecção, medidas para proteger frequências críticas da aviação, o desenvolvimento de aviônicos à prova de interferência e uma estratégia de proteção cibernética, planejamento de contingência e treinamento (pilotos e controladores de tráfego aéreo).
Mandatos de aeronaves
Mandato de Aeronaves As Normas e Práticas Recomendadas (SARPs) da OACI definem a estrutura global para a segurança da aviação. Os mandatos das aeronaves são os requisitos práticos, como a instalação de novos sistemas, decorrentes dessas SARPs, uma vez adotadas pelos órgãos reguladores. O atual ciclo Adotado-Vigente-Aplicável é longo e vulnerável a atrasos na certificação, restrições na cadeia de suprimentos e interrupções globais. Esses desafios levam a isenções e diferenças nacionais, prejudicando a harmonização e atrasando os benefícios da segurança.
A IATA solicita aos estados que:
- a. Reconheça que as companhias aéreas detêm a responsabilidade final pela conformidade e, portanto, são as mais expostas à variabilidade na cadeia de implementação.
- b. Criar um mecanismo para definir datas de aplicabilidade realistas para mandatos de aeronaves, com monitoramento ativo e flexibilidade para ajustar cronogramas caso ocorram interrupções globais.
Limites de idade do piloto
Limites de idade do piloto (voos internacionais multipiloto): De acordo com o Anexo 1 da OACI (regras de licenciamento de pilotos), pilotos de linha aérea em operações internacionais com vários pilotos devem se aposentar aos 65 anos. A IATA apoia a elevação do limite de multipilotos para 67 anos, mantendo a salvaguarda existente na cabine de pilotagem, com pelo menos um piloto com menos de 65 anos, e combinando a mudança com uma supervisão médica mais rigorosa e padronizada. Isso reflete carreiras mais longas e saudáveis, mantendo as salvaguardas de segurança em vigor.
A IATA solicita aos estados que:
a. Aprovar o aumento para 67 para operações internacionais multipiloto, com a regra “um com menos de 65 anos” mantida, a frequência médica existente preservada (por exemplo, semestral acima de 60 anos) e nenhuma alteração no limite de piloto único.
b. Estabelecer um sistema padronizado de avaliação e supervisão de riscos médicos, usando um conjunto de dados comum e que respeite a privacidade (por exemplo, ações de atestados médicos, motivos para aposentadoria/não renovação, eventos de incapacidade durante o voo) para monitorar riscos relacionados à idade de forma consistente em todos os Estados.
c. Emitir orientações conjuntas (médicas, de licenciamento e operacionais) para que a implementação seja uniforme, auditável e alinhada com as melhores práticas de gestão de segurança.
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