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NY: Os passageiros têm direitos! Companhias aéreas: Quem disse? O que você acha que é isso, UE?

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Escrito por editor

A Air Transport Association desafiou com sucesso uma lei do estado de Nova York que estabelece padrões mínimos para o tratamento de passageiros de companhias aéreas.

O Tribunal de Apelações do Segundo Circuito dos EUA decidiu na terça-feira que uma lei federal, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978, impede a capacidade dos estados de governar tais coisas. Disse o tribunal:

A Air Transport Association desafiou com sucesso uma lei do estado de Nova York que estabelece padrões mínimos para o tratamento de passageiros de companhias aéreas.

O Tribunal de Apelações do Segundo Circuito dos EUA decidiu na terça-feira que uma lei federal, a Lei de Desregulamentação das Companhias Aéreas de 1978, impede a capacidade dos estados de governar tais coisas. Disse o tribunal:

Sustentamos que exigir que as companhias aéreas forneçam alimentos, água, eletricidade e banheiros aos passageiros durante longos atrasos em solo está relacionado ao serviço de uma transportadora aérea e, portanto, está dentro dos termos expressos da disposição de preempção do ADA.
O ATA emitiu rapidamente um comunicado à imprensa:

A decisão do tribunal justifica a posição da ATA e das companhias aéreas - que os serviços das companhias aéreas são regulamentados pelo governo federal e que uma colcha de retalhos de leis por estados e localidades seria impraticável e prejudicial aos interesses do consumidor. Essa decisão clara e decisiva envia uma mensagem forte a outros estados que estão considerando uma legislação semelhante.
Espere que os defensores das leis de proteção ao consumidor pressionem o Congresso a abordar o assunto. Como observou o tribunal de apelações, pelo menos nove outros estados estavam considerando leis de proteção ao consumidor como a de Nova York - isso parece um atalho para todos esses esforços, a menos que outro tribunal federal de apelações possa ser persuadido do contrário.

Reimprimimos a decisão abaixo. Entre suas reflexões: “Se a visão de Nova York sobre o escopo de sua autoridade reguladora for vitoriosa, outro estado poderia ser livre para promulgar uma lei proibindo o serviço de refrigerante em voos que partem de seus aeroportos, enquanto outro poderia exigir opções de alimentos sem alérgenos em seus voos de ida, desvendando a estrutura federal centralizada para viagens aéreas. ”

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ASSOCIAÇÃO DE TRANSPORTE AÉREO DA AMÉRICA, INC.,
Requerente-Apelante,

-v.-

ANDREW CUOMO, na sua qualidade oficial de Procurador-Geral
do Estado de Nova York, MINDY A. BOCKSTEIN, em seu
capacidade oficial de Presidente e Diretor Executivo
do Conselho de Proteção ao Consumidor do Estado de Nova York,
Réus-apelados.
_____________________________________

A Associação de Transporte Aéreo da América apela de uma decisão final do Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Norte de Nova York (Kahn, J.) concedendo julgamento sumário aos réus e rejeitando a reclamação do queixoso buscando tutela declaratória e cautelar contra Declaração de Direitos do Passageiro, codificada na seção 553 (2) (b) - (d) da Lei Executiva de Nova York e seções 251-f a 251-j da Lei Geral de Negócios de Nova York. Nós revertemos e sustentamos que as disposições substantivas da lei, NY Gen. Bus. Lei § 251-g (1), são substituídos pela Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978. Revertido e reenviado.

POR CURIAM:
O Recorrente Associação de Transporte Aéreo da América ("Transporte Aéreo"), a principal organização de comércio e serviços da indústria aérea dos Estados Unidos, apela de uma ordem do Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Norte de Nova York (Kahn, J.) de concessão julgamento sumário para apelados e indeferimento de sua reclamação buscando tutela declaratória e cautelar contra a execução da Declaração de Direitos dos Passageiros do Estado de Nova York (a “PBR”), 2007 NY Sess. Leis, cap. 472 (codificado em NY Exec. Law § 553 (2) (b) - (d); NY Gen. Bus. Law §§ 251-f a 251-j). Air Transp. Ass'n of Am. v. Cuomo, 528 F. Supp. 2d 62 (NDNY 2007). Sustentamos que o PBR é anulado pela disposição de preempção expressa da Lei de Desregulamentação da Companhia Aérea de 1978 (o “ADA”) e, portanto, é revertido.

JUSTIFICATIVA

Após uma série de incidentes bem divulgados durante o inverno de 2006-2007, em que passageiros de companhias aéreas sofreram longos atrasos parados nas pistas de Nova York, alguns sem receber água ou comida, a legislatura de Nova York promulgou a PBR. As disposições substantivas do PBR estabelecem o seguinte:

1. Sempre que os passageiros das companhias aéreas embarcarem em uma aeronave e estiverem atrasados ​​mais de três horas na aeronave antes da decolagem, a transportadora deve garantir que os passageiros recebam, conforme necessário:

(a) serviço de geração de eletricidade para fornecer energia temporária para ar fresco e iluminação;

(b) serviço de remoção de resíduos para atendimento dos tanques de retenção dos banheiros de bordo; e

(c) alimentação adequada, água potável e outras bebidas.

NY Gen. Bus. Lei § 251-g (1). A lei também exige que todas as operadoras exibam informações de contato para reclamações do consumidor e uma explicação sobre esses direitos. Eu iria. § 251-g (2). A Seção 251-g entrou em vigor em 1º de janeiro de 2008. 2007 NY Sess. Leis, cap. 472, § 5.

O Transporte Aéreo entrou com uma ação no Tribunal Distrital dos Estados Unidos para o Distrito Norte de Nova York, buscando tutela declaratória e cautelar com base no fato de que a PBR é anulada pelo ADA e viola a Cláusula de Comércio da Constituição dos Estados Unidos. O Recorrente Transporte Aéreo moveu para julgamento sumário, e o tribunal distrital concedeu o julgamento sumário sua sponte aos apelados, sustentando que o PBR não foi expressamente impedido pela ADA porque não está "relacionado a um preço, rota ou serviço de uma transportadora aérea , ”Air Transp., 528 F. Supp. 2d em 66-67 (citando 49 USC § 41713 (b) (1)) (aspas internas omitidas), e não foi implicitamente impedido porque o Congresso não pretendia que a ADA ocupasse o campo de segurança de avião, id. em 67-68. Aceitamos a moção do Transporte Aéreo para um recurso acelerado.

DISCUSSÃO

Revisamos a concessão do julgamento sumário do tribunal distrital de novo. SEC v. Kern, 425 F.3d 143, 147 (2d Cir. 2005); veja também Drake v. Lab. Corp. of Am. Holdings, 458 F.3d 48, 56 (2d Cir. 2006) (“[A] determinação relativa à preemp5 ção é uma conclusão da lei e, portanto, a revisamos de novo.”).

The Supremacy Clause, US Const. art. VI, cl. 2, “invalida as leis estaduais que 'interferem ou são contrárias à' lei federal.” Hillsborough County v. Automated Med. Labs., Inc., 471 US 707, 712 (1985) (citando Gibbons v. Ogden, US (9 Wheat.) 1, 211 (1824)). A preempção pode ser expressa ou implícita. A preempção expressa surge quando “uma lei federal determina expressamente que a lei estadual seja abolida”. Ass'n of Int'l Auto. Mfrs. v. Abrams, 84 F.3d 602, 607 (2d Cir. 1996). A preempção implícita surge quando, “na ausência de linguagem estatutária explícita,. . . O Congresso pretendia que o Governo Federal ocupasse [um campo] exclusivamente ”, ou quando a lei estadual“ realmente entrar em conflito com a lei federal ”. Inglês v. Gen. Elec. Co., 496 US 72, 79 (1990). Mais especificamente, a preempção está implícita quando "a abrangência da regulamentação federal impede a suplementação pelos Estados, onde o interesse federal no campo é suficientemente dominante, ou quando 'o objeto pretendido ser obtido pela lei federal e o caráter das obrigações impostas por isso . . . revelar o mesmo propósito. '”Schneidewind v. ANR Pipeline Co., 485 US 293, 300 (1988) (omissão no original) (citando Rice v. Santa Fe Elevator Corp., 331 US 218, 230 (1947)). O Congresso promulgou dois estatutos que potencialmente têm relação com o assunto da PBR: (1) o ADA, Pub. L. No. 95-504, 92 Stat. 1705 (1978); e (2) a Lei Federal de Aviação de 1958 (a "FAA"), Pub. L. No. 85-726, 72 Stat. 731. Começamos com o primeiro.

I.

“Uma vez que a existência de preempção depende da intenção do Congresso, devemos 'começar como fazemos em qualquer exercício de construção legal [,] com o texto da disposição em questão, e seguir em frente, conforme necessário, para a estrutura e propósito da Lei em que ocorre. '”McNally v. Port Auth. of NY & NJ (In re WTC Disaster Site), 414 F.3d 352, 371 (2d Cir. 2005) (alteração no original) (citando NY State Conference of Blue Cross & Blue Shield Plans v. Travellers Ins. Co., 514 US 645, 655 (1995)). A disposição de preempção expressa do ADA afirma o seguinte:

Exceto conforme disposto nesta subseção, um Estado, subdivisão política de um Estado ou autoridade política de pelo menos 2 Estados não pode promulgar ou fazer cumprir uma lei, regulamento ou outra disposição com força e efeito de lei relacionada a um preço, rota , ou serviço de uma transportadora aérea que pode fornecer transporte aéreo sob esta subparte.

49 USC § 41713 (b) (1). As exceções a que se refere esta disposição não são aplicáveis ​​neste caso. Assim, o PBR é antecipado se estiver "relacionado a um preço, rota ou serviço de uma transportadora aérea". Concluímos que sim.

A.

A reclamação do Transporte Aéreo afirma uma reclamação sob a Cláusula de Supremacia e uma reclamação de que a PBR viola § 41713 (b) (1). É importante ressaltar que o § 41713 (b) (1) não fornece um direito privado expresso de ação, e sustentamos com relação ao seu estatuto predecessor, que é substancialmente idêntico, que nenhum direito privado de ação pode estar implícito. W. Air Lines, Inc. v. Port Auth. of NY & NJ, 817 F.2d, 225 (2d Cir. 1987); Montauk-Caribbean Airways, Inc. v. Hope, 784 F.2d 91, 7 (2d Cir. 1986). O Transporte Aéreo, portanto, não pode processar por violação da lei.

No entanto, o Transporte Aéreo tem o direito de prosseguir com seu desafio de preempção por meio de sua reivindicação da Cláusula de Supremacia. A distinção entre uma reivindicação legal e uma reivindicação da Cláusula de Supremacia, embora aparentemente sem uma diferença neste contexto particular, é importante e não é um formalismo insignificante: Uma reivindicação sob a Cláusula de Supremacia de que uma lei federal prevalece sobre uma regulamentação estadual é distinta de uma reivindicação para a aplicação dessa lei federal. . . . Uma reivindicação sob a Cláusula de Supremacia simplesmente afirma que uma lei federal retirou a autoridade local para regular uma determinada atividade. Em contraste, um direito privado implícito de ação é um meio de fazer cumprir as disposições substantivas de uma lei federal. Ele fornece soluções, frequentemente incluindo danos, para violações da lei federal por uma entidade governamental ou por uma parte privada. A mera coincidência de que a lei federal em questão neste caso contenha sua própria linguagem de preempção não afeta esta distinção.

W. Air Lines, 817 F.2d em 225-26. Além disso, ao contrário da sugestão dos amici, o desafio da preexecução do Transporte Aéreo não apresenta nenhum problema de falta de maturação ou outras barreiras à justiciabilidade. Ver Morales v. Trans World Airlines, Inc., 504 US 374, 380-81 (1992) (citando Ex parte Young, 209 US 123, 145-47, 163-65 (1908)).

B.

O Congresso promulgou a ADA em 1978, afrouxando sua regulamentação econômica do setor de aviação civil após determinar que “'confiança máxima nas forças competitivas do mercado' seria a melhor opção para 'eficiência, inovação e preços baixos', bem como 'variedade [e] qualidade. . . de transporte aéreo. '”Id. em 378 (alteração e omissão no original) (citando 49 USC app. § 1302 (a) (4), (9) (1988)). “Para garantir que os Estados não desfizessem [essa] desregulamentação com regulamentação própria”, o Congresso incluiu uma cláusula de preempção expressa. Eu iria.; veja também id. em 389-91 (sustentando que o ADA expressamente impediu a aplicação de leis estaduais de práticas comerciais enganosas aos anúncios de tarifas aéreas porque tal regulamentação estava relacionada aos preços das transportadoras aéreas). Reconhecendo esse objetivo, a Suprema Corte enfatizou repetidamente a amplitude da cláusula de preempção do ADA. Veja AM. Airlines, Inc. v. Wolens, 513 US 219, 225-26 (1995); eu ia. em 235 (Stevens, J., concordando em parte e discordando em parte); Morales, 504 US em 383-84; veja também Rowe v. NH Motor Transp. Ass'n, 552 US -, 128 S. Ct. 989, 998 (2008) (Ginsburg, J., concorrendo) (observando a "amplitude da [a] linguagem de preempção" no Federal Aviation Administration Authorization Act de 1994, cuja cláusula de preempção, 49 USC § 14501 (c) (1) , está em pari materia com o da ADA). Embora este Tribunal ainda não tenha definido o "serviço" como é usado no ADA, temos pouca dificuldade em concluir que exigir que as companhias aéreas forneçam comida, água, eletricidade e banheiros aos passageiros durante longos atrasos em solo está relacionado ao serviço de uma transportadora aérea . Esta conclusão obtém apoio considerável da recente opinião unânime da Suprema Corte em Rowe interpretando a disposição de preempção formulada de forma idêntica do 49 USC § 14501 (c) (1). Em Rowe, o Tribunal abordou uma lei do Maine que impõe, entre outras obrigações, a exigência de que os varejistas que enviam produtos de tabaco para clientes dentro do estado usem um serviço de entrega que forneça certas formas de verificação do destinatário - uma lei promulgada, de acordo com o estado, para promover o seu interesse em impedir que os menores obtenham cigarros. O Tribunal Rowe reiterou suas conclusões de Morales na interpretação do ADA:

(1) que “[s] tate ações de execução que tenham uma conexão com, ou referência a” transportadora “'taxas, rotas ou serviços' são antecipadas”; (2) que tal preferência pode ocorrer mesmo se o efeito de uma lei estadual sobre tarifas, rotas ou serviços “for apenas indireto”; (3) que, com relação à preferência, não faz diferença se uma lei estadual é “consistente” ou “inconsistente” com a regulamentação federal; e (4) essa preferência ocorre pelo menos onde as leis estaduais têm um “impacto significativo” relacionado aos objetivos de desregulamentação e de prevenção do Congresso.

128 S. Ct. em 995 (alteração no original) (ênfase omitida) (citações omitidas) (citando Morales, 504 US em 384, 386-87, 390). O Tribunal enfatizou que o "objetivo geral" do Congresso em relação ao ADA estava ajudando a garantir que as taxas de transporte, rotas e serviços "refletissem [ed] 'confiança máxima nas forças competitivas do mercado', estimulando assim" não apenas "" eficiência, inovação , e preços baixos '”, mas também“' variedade 'e' qualidade '”nos serviços de transporte. Eu iria. (citando Morales, 504 US em 378).

A maioria dos circuitos que interpretaram "serviço" considerou que o termo se refere ao fornecimento ou fornecimento antecipado de mão de obra da companhia aérea aos seus passageiros e abrange questões como procedimentos de embarque, manuseio de bagagem e comida e bebida - questões incidentais a e distinto do transporte real de passageiros. Ver Travel All Over the World, Inc. v. Kingdom of Saudi Arabia, 73 F.3d 1423, 1433 (7th Cir. 1996); Hodges v. Delta Airlines, Inc., 44 F.3d 334, 336-38 (5º Cir. 1995) (en banc); ver também Branche v. Airtran Airways, Inc., 342 F.3d 1248, 1257 (11th Cir. 2003) (referindo-se à definição de Hodges como a “mais convincente” das definições alternativas que foram adotadas); Smith v. Comair, Inc., 134 F.3d 254, 259 (4º Cir. 1998) (citando Travel All Over the World e Hodges ao sustentar que alegações de responsabilidade civil "baseadas em parte na recusa de permissão de embarque [de uma companhia aérea]" são antecipados porque “os procedimentos de embarque são um serviço prestado por uma companhia aérea”); Chukwu v. Bd. of Dirs. British Airways, 889 F. Supp. 12, 13 (D. Mass. 1995) (adotando a definição de Hodges), aff'd mem. sub nom. Azubuko v. Bd. of Dirs. British Airways, 101 F.3d 106 (1ª Cir. 1996). O Terceiro e o Nono Circuitos, em contraste, interpretaram o serviço para se referir mais estritamente a "os preços, horários, origens e destinos do transporte ponto a ponto de passageiros, carga ou correio", mas não para "incluir uma companhia aérea fornecimento de bebidas a bordo, assistência pessoal aos passageiros, manuseio de bagagem e comodidades semelhantes. ” Charas v. Trans World Airlines, Inc., 160 F.3d 1259, 1261 (9º Cir. 1998) (en banc); acordo Taj Mahal Travel, Inc. v. Delta Airlines, Inc., 164 F.3d 186, 193-94 (3d Cir. 1998).

A abordagem de Charas, acreditamos, é inconsistente com a recente decisão da Suprema Corte em Rowe. Lá, o Tribunal necessariamente definiu “serviço” para se estender além de preços, horários, origens e destinos. De fato, ao determinar que a cláusula de preempção do ADA alcançou, entre outras coisas, a imposição de requisitos de verificação de destinatário sobre remessas de tabaco, o Tribunal declarou expressamente que “a lei federal deve. . . antecipar os esforços do Maine diretamente para regular os serviços das transportadoras. ” Rowe, 128 S. Ct. em 998 (ênfase adicionada). Ele observou ainda que interpretar a cláusula de preempção federal para não alcançar tal regulamentação "poderia facilmente levar a uma colcha de retalhos de leis, regras e regulamentos de determinação de serviços estaduais", o que seria "inconsistente com o grande esforço legislativo do Congresso para deixar tais decisões , quando não regulamentado pelo governo federal, para o mercado competitivo. ” Identidade. em 996.

Sustentamos que exigir que as companhias aéreas forneçam comida, água, eletricidade e banheiros aos passageiros durante longos atrasos em solo está relacionado ao serviço de uma transportadora aérea e, portanto, se enquadra nos termos expressos da cláusula de preempção do ADA. Como resultado, as disposições substantivas da PBR, codificadas na seção 251-g (1) da Lei Geral de Negócios de Nova York, são suspensas. A opinião unânime de Rowe considerou que a lei do Maine resultou na “substituição direta de seus próprios comandos governamentais por 'forças competitivas do mercado'” ao determinar “os serviços que as transportadoras motorizadas fornecerão” a seus clientes. Identidade. em 995 (citando Morales, 504 US em 378). Nesse aspecto, o PBR é indistinguível. Ele substitui os comandos de Nova York por forças competitivas do mercado, exigindo que as companhias aéreas forneçam os serviços que Nova York especifica durante longos atrasos em solo e ameaçando a mesma "colcha de retalhos de leis, regras e regulamentos determinantes de serviços estaduais" que preocupavam o Tribunal em Rowe.1 Identidade. em 996. Além disso, observamos que Rowe se recusou a ler na cláusula de preempção do § 14501 (c) (1) uma exceção que preserva as leis estaduais que protegem a saúde pública. Identidade. em 996-97. Rowe, portanto, exclui o argumento de Nova York e a conclusão do tribunal distrital, ver Air Transp., 528 F. Supp. 2d em 67, que classificar o PBR como um regulamento de saúde e segurança ou uma questão de necessidades humanas básicas de alguma forma o protege da força preemptiva de § 41713 (b) (1). As comodidades a bordo, independentemente de serem luxos ou necessidades, ainda estão relacionadas ao serviço da companhia aérea e se enquadram nos termos expressos da disposição de preempção - uma conclusão, notamos, que mesmo os redatores do PBR parecem não ter conseguido escapar. Veja NY Gen. Bus. Lei § 251-g (1) (a) (referente ao “serviço de geração elétrica”); eu ia. § 251-g (1) (b) (referindo-se ao “serviço de remoção de resíduos“).

II.

Na medida em que o PBR se destina a prescrever padrões de segurança em companhias aéreas, notamos, finalmente, que ele também pode ser implicitamente substituído pela FAA e pelos regulamentos promulgados por ele. A FAA foi promulgada para criar um “sistema uniforme e exclusivo de regulamentação federal” no campo da segurança aérea. City of Burbank v. Lockheed Air Terminal, Inc., 411 US 624, 639 (1973). Pouco depois de se tornar lei, observamos que a FAA “foi aprovada pelo Congresso com o propósito de centralizar em uma única autoridade - na verdade, em um administrador - o poder de definir regras para o uso seguro e eficiente do espaço aéreo nacional”. Air Line Pilots Ass'n, Int'l v. Quesada, 276 F.2d 892, 894 (2d Cir. 1960); veja também British Airways Bd. v. Port Auth. of NY & NJ, 558 F.2d 75, 83 (2d Cir. 1977) (“[A FAA] exige que o controle exclusivo da gestão do espaço aéreo seja concentrado em nível nacional.”). O Congresso e a Administração Federal de Aviação usaram essa autoridade para promulgar regras que abordam praticamente todas as áreas de segurança aérea. Esses regulamentos variam de um padrão geral de atendimento para requisitos operacionais, consulte 14 CFR § 91.13 (a) ("Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave de maneira descuidada ou imprudente de modo a colocar em risco a vida ou propriedade de outra."), Até os detalhes do conteúdo dos kits obrigatórios de primeiros socorros a bordo, id. pt. 121, app. A, para a concentração máxima de monóxido de carbono permitida em compartimentos “adequadamente ventilados”, id. § 125.117. Esse poder se estende a aviões aterrados e pistas de aeroportos. Veja id. § 91.123 (exigindo que os pilotos cumpram todas as ordens e instruções do controle de tráfego aéreo); eu ia. § 139.329 (exigindo que as companhias aéreas restrinjam o movimento de pedestres e veículos terrestres nas pistas).

A intenção de centralizar a autoridade de segurança aérea e a abrangência desses regulamentos de acordo com essa autoridade levaram vários outros circuitos (e vários tribunais dentro deste Circuito) a concluir que o Congresso pretendia ocupar todo o campo e, assim, impedir a regulamentação estadual de segurança aérea. Ver, por exemplo, Montalvo v. Spirit Airlines, 508 F.3d 464, 468 (9º Cir. 2007) (“[A] FAA se antecipa a todo o campo da segurança da aviação por meio de preempção implícita em campo. A FAA e os regulamentos promulgados em conformidade com ela estabelecer padrões de segurança completos e meticulosos para viagens aéreas, que não estão sujeitos a complementação por ... leis estaduais. ”); Greene v. BF Goodrich Avionics Sys., Inc., 409 F.3d 784, 795 (6º Cir. 2005), cert. negado, 547 US 1003 (2006); Abdullah v. Am. Airlines, Inc., 181 F.3d 363, 367-68 (3d Cir. 1999); French v. Pan Am Express, Inc., 869 F.2d 1, 5 (1ª Cir. 1989); Curtin v. Port Auth. of NY & NJ, 183 F. Supp. 2d 664, 671 (SDNY 2002). Embora não tenhamos abordado essa questão precisa, reconhecemos que a FAA não se opõe a todas as ações ilícitas de direito estadual. Ver In re Air Crash Disaster no Aeroporto Internacional John F. Kennedy em 24 de junho de 1975, 635 F.2d 67, 75 (2d Cir. 1980). No entanto, o FAA tem uma cláusula de economia que preserva especificamente essas ações. Consulte 49 USC § 40120 (c).

Se a visão de Nova York sobre o escopo de sua autoridade reguladora se concretizar, outro estado poderia ser livre para promulgar uma lei que proíba o serviço de refrigerante em voos que partem de seus aeroportos, enquanto outro poderia exigir opções de alimentos sem alérgenos em seus voos de ida, desvendando a estrutura federal centralizada para viagens aéreas. Nesse ponto, as decisões do Quinto e do Nono Circuitos que encontraram preempção das reivindicações de common law estaduais por falha em alertar sobre o risco de trombose venosa profunda são instrutivas. Ver Montalvo, 508 F.3d em 473 (“[Um] estado [não] é livre para exigir qualquer anúncio que foi feito em todos os aviões que chegam ou partem de seu solo ...”); Witty v. Delta Air Lines, Inc., 366 F.3d 380, 383-84 (5º Cir. 2004).

À luz de nossa determinação de que o PBR é anulado pelo ADA, no entanto, não precisamos abordar o escopo de qualquer preempção do FAA e nos recusamos a fazê-lo aqui. Embora os objetivos da PBR sejam louváveis ​​e as circunstâncias que motivaram sua promulgação, deploráveis, apenas o governo federal tem autoridade para promulgar tal lei. Concluímos, então, reiterando nossa posição de que as disposições substantivas da PBR, codificadas na seção 251-g (1) da Lei Geral de Negócios de Nova York, são substituídas por 49 USC § 41713 (b) (1).

CONCLUSÃO

Pelas razões anteriores, a sentença do tribunal distrital é ANULADA, e o caso é REMANDIDO ao tribunal distrital para que este possa proferir sentença sumária a favor dos Transportes Aéreos.

Nota de rodapé:

Pelo menos nove outros estados propuseram legislação 1 sobre longos atrasos em solo. Consulte HR 2149, 48th Leg., 2d Reg. Sess. (Ariz. 2008); Assem. 1943, 2007-2008 Reg. Sess. (Cal. 08); S. 2062, 110º Reg. Sess. (Flórida. 2008); S. 161, 115º Gen. Assem., 2d Reg. Sess. (Ind. 08); HR 5475, 94th Legis., 2007 Reg. Sess. (Mich. 2007); Assem. 967, 213th Leg., 1st Ann. Sess. (NJ 2008); HR 2055, 190ª Assembleia Geral, 2007 Sess. (Pa. 2007); S. 2088, 2008 Legis. Sess. (RI 2008); S. 6269, 60th Legis., 2008 Reg. Sess. (Wash. 2008). Essas leis propostas imporiam obrigações que vão desde a exigência de que a companhia aérea acomode passageiros na próxima rota disponível, ver Mich. HR 5475 § 5 (2), até a exigência de que os passageiros tenham permissão para desembarcar, ver Pa. HR 2055 § 3 ( b). É irrelevante que todas essas contas procurem impor as mesmas obrigações de serviço principais que o PBR - exigindo que as companhias aéreas forneçam alimentos, água, geração de eletricidade e remoção de resíduos após um atraso de três horas em solo - pois as leis estaduais relacionadas ao serviço de companhias aéreas são evitadas independentemente de serem consistentes entre si e independentemente de serem consistentes com o objetivo do ADA. Rowe, 128 S. Ct. em 995; Morales, 504 US em 386-87. Observamos que o Departamento de Transporte propôs e solicitou comentários sobre várias medidas semelhantes de proteção aos passageiros que poderiam fornecer padrões uniformes para lidar com longos atrasos em solo. Veja Enhancing Airline Passenger Protections, 72 Fed. Reg. 65,233 (20 de novembro de 2007) (a ser codificado em 14 CFR pontos. 234, 253, 259, 399).

aviationblog.dallasnews.com

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A editora-chefe da eTurboNew é Linda Hohnholz. Ela está sediada na sede da eTN em Honolulu, Havaí.

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