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A segurança do Boeing 737 MAX ainda não é tranquilizadora

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Escrito por Juergen T Steinmetz

A Boeing continua em águas quentes. Depois de um apresentação inédita pela Agência de Segurança Aérea da União Européia (EASA), o chefe desta organização, Patrick Ky, expressou ceticismo em relação aos padrões de segurança da Boeing/FAA e prometeu uma postura mais dura sobre o desaterramento do mortal Boeing 737 MAX,

FlyersRight.org  foi concedida uma entrevista exclusiva.

Direitos de folhetos: Com o MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), a Boeing aparentemente adicionou uma forma de proteção de envelope ao 737 MAX. Acreditamos que o MCAS seja implementado no(s) computador(es) de controle de voo/piloto automático Rockwell-Collins EDFCS-730 (FCC). A arquitetura do 737 MAX FCC parece ser consideravelmente mais primitiva e limitada quando comparada à arquitetura do sistema de proteção de envelope A320neo. Particularmente nas áreas de redundância de sensores, autodiagnóstico e heterogeneidade de software (acreditamos que o software é de fonte única).

Além disso, a filosofia de automação entre o 737 e o A320neo parece diferir na medida em que o sistema A320neo dá incrementalmente mais controle aos pilotos, por meio da progressão da lei de controle de voo, em resposta a falhas e/ou falhas do sistema. O sistema MCAS não parece funcionar com o mesmo princípio.

Quais os efeitos, se houver, no processo de certificação da EASA?

EASA: Uma aeronave é certificada com base na demonstração de que seu projeto atende a todos os requisitos de aeronavegabilidade relevantes e que todos os recursos são seguros. Nossos requisitos de aeronavegabilidade não são prescritivos. Dependendo da tecnologia e arquitetura do sistema utilizado, os aviões podem atender aos objetivos de segurança de forma diferente. Portanto, não compararíamos as aeronaves entre si, mas avaliaríamos como elas atendem aos requisitos.

Acreditamos que a lista mestre de equipamentos mínimos para a série A320 não permite o voo se algum dos aquecedores dos três sensores de ângulo de ataque estiver inoperante. A lista principal de equipamentos mínimos para o 737 MAX parece permitir o voo se um ou ambos os dois aquecedores do sensor de ângulo de ataque estiverem inoperantes.

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FR: A natureza da estabilidade da estrutura do 737 MAX com o MCAS desativado é desconhecida. Se a EASA determinar que a estrutura do 737 MAX é inaceitavelmente instável com o MCAS desativado, que efeito isso poderia ter nos requisitos de treinamento de pilotos? Em particular, uma falha do MCAS em voo pode constituir uma situação de emergência?

Quais os efeitos, se houver, no processo de certificação da EASA?

AESA: A estabilidade longitudinal da aeronave está sujeita aos requisitos de aeronavegabilidade. A Boeing deve demonstrar a conformidade da estrutura do 737 MAX com esses requisitos. Consequências de falhas de sistemas que afetam potencialmente a estabilidade da aeronave precisam ser avaliadas usando uma metodologia de análise de segurança aceitável, também sujeita a requisitos de aeronavegabilidade. Os requisitos de treinamento do piloto não se destinam a compensar projetos não aceitáveis ​​do ponto de vista de conformidade e segurança.

Acreditamos que a Boeing autocertificou em grande parte ou totalmente a estrutura do 737 MAX, incluindo o software de controle de voo, sob o programa Organization Designation Authorization (ODA) da FAA.

FR: Qual é a posição da EASA sobre a autocertificação? No futuro, a EASA verá a aeronavegabilidade das aeronaves americanas certificadas pelo sistema ODA como equivalente às aeronaves certificadas pela FAA, usando seu próprio pessoal?

AESA: Algumas investigações estão em andamento sobre o processo de certificação seguido pela FAA no caso do B737 MAX. A EASA não deseja comentar sobre a presumível “autocertificação” ou sobre o nível de delegação à Boeing que a FAA concedeu.

FR: A Boeing e um painel consultivo dos EUA assumiram a posição de que são necessárias apenas alterações de software. Especificamente, nenhuma mudança de hardware, nenhum redesenho da aeronave e nenhum retreinamento de pilotos em simuladores MAX de movimento total são necessários para desembarcar a aeronave. A AESA concorda?

EASA: Nossa revisão de design ainda não foi concluída e ainda não chegamos a uma conclusão sobre esse assunto.

FR: Entendemos que o MCAS e a automação de voo não são usados ​​apenas em situações de emergência, mas rotineiramente envolvidos para pilotar o avião e mascarar a instabilidade inerente ao projeto. Não está claro se esses sistemas estão desativados ou desligados. Quão difícil será para os pilotos pilotar o MAX manualmente sem esses sistemas?

A EASA testará em voo o MAX usando seus pilotos de teste com MCAS e automação de voo desativados ou confiará nos testes da Boeing e da FAA?

AESA: A EASA estabeleceu requisitos para avaliação de voo e simulador com 70 pontos de teste a serem avaliados, abrangendo operações normais e anormais. A avaliação do simulador foi realizada em junho e julho.

Entre os próximos marcos estão os testes de voo realizados pela EASA em um Boeing 737 MAX modificado que durará uma semana inteira.

FR: Em uma audiência do Subcomitê de Aviação da Câmara do Congresso dos EUA em 19 de junho sobre o 737 MAX, os capitães Sullenberger, o piloto-chefe da American Airline e chefe do sindicato Dan Carey e Randy Babbitt, ex-chefe da FAA e piloto experiente, todos testemunharam que era necessário muito mais treinamento em simulador de piloto, que a FAA e as companhias aéreas reduziram o treinamento em simulador de pilotos, que os pilotos precisavam dominar cerca de 100 condições de emergência e as instruções manuais muitas vezes faziam os pilotos realizarem tarefas que não eram realistas.

Qual é a posição da EASA no treinamento de simulador de piloto para condições de emergência?

AESA: Nossa revisão dos requisitos de treinamento de pilotos ainda não está concluída e ainda não chegamos a uma conclusão sobre esse assunto.

FR: O MAX não está classificado para usar aeroportos de alta altitude em clima quente, mas foi autorizado a decolar em tal aeroporto na Etiópia usando uma longa pista a uma velocidade muito alta que impossibilitou o controle manual do avião no acidente de 10 de março.

Qual é a posição da EASA, se houver, sobre as restrições de aviões em clima quente, especialmente em aeroportos de alta altitude?

AESA: A investigação do acidente está em andamento e não queremos comentar sobre isso. Os aviões são certificados com envelope operacional e com limitações nas condições meteorológicas e altitude do aeródromo para decolagem.

FR: Existem muito poucos simuladores MAX de movimento total, mas muitos simuladores regulares do 737. Não está claro se os simuladores regulares do 737 podem ser modificados para imitar o MAX.
A EASA ou o Sr. Ky têm uma opinião sobre isso? Se não, o que a EASA planeja fazer para garantir que todos os pilotos do MAX tenham o treinamento de simulador exigido e necessário?
AESA: O treinamento da tripulação de voo não exige sistematicamente sessões de treinamento em simuladores de voo específicos para o modelo da aeronave. Não é incomum que, dependendo das diferenças entre os dois modelos, as tripulações de voo sejam treinadas em um simulador de voo não específico para o modelo (neste caso seria um simulador de voo B737 NG) e, em seguida, um treinamento de diferenças baseado em computador é fornecido além do que, além do mais. Isso tem se mostrado aceitável e eficaz em vários casos. No caso do B737 max, nossa revisão dos requisitos de treinamento de pilotos ainda não foi concluída e ainda não chegamos a uma conclusão sobre o assunto.
Assim como a FAA está considerando as correções de software propostas pela Boeing para o 737 MAX, a UE tem outros planos.
A Agência de Segurança da Aviação da Europa (EASA) criticou a FAA pelo que descreve como falta de clareza e transparência ao permitir que a Boeing avaliasse a segurança de certos recursos de controle de voo.

Não tranquilizar o público voador

Os americanos confiam principalmente que as companhias aéreas fizeram sua devida diligência para acomodar viagens seguras. Mas, pouco eles percebem que os padrões de segurança dos delegados da FAA e a “autocertificação”, que permitiram à Boeing autorregular funções críticas, como o software por trás dos acidentes fatais do 737 MAX.
O capitão “Sully” Sullenberger passou recentemente por um re-simulação dos desastres em um simulador de 737 MAX. Seu comentário: “Mesmo sabendo o que ia acontecer, pude ver como as tripulações poderiam ficar sem tempo e altitude antes de resolver os problemas”.
Também seguindo o exemplo da EASA está a Índia, que afirma também certificará o 737 MAX de forma independente – não seguindo qualquer decisão da FAA sobre o desligamento do avião.
Durante o verão, a maioria dos especialistas não poderia imaginar entrar no outono sem qualquer resolução ou noção de quando isso será corrigido. Muitas companhias aéreas adiaram seus horários MAX para janeiro de 2020.
O economista estima que o 737 MAX em solo está custando às companhias aéreas, fornecedores e à própria fabricante de aviões cerca de US$ 4 bilhões por trimestre.
Em março esta publicação informou o manual de voo do Boeing 737 Max 8 é criminalmente insuficiente

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Sobre o autor

Juergen T Steinmetz

Juergen Thomas Steinmetz trabalhou continuamente na indústria de viagens e turismo desde que era adolescente na Alemanha (1977).
Ele achou eTurboNews em 1999 como o primeiro boletim informativo online para a indústria global de turismo de viagens.

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