Boeing acusado de conspiração de fraude 737 Max, para pagar mais de US $ 2.5 bilhões em multas

Boeing acusado de conspiração de fraude 737 Max, para pagar mais de US $ 2.5 bilhões em multas
Boeing acusado de conspiração de fraude 737 Max, para pagar mais de US $ 2.5 bilhões em multas
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Escrito por Harry johnson

A Boeing pagará um valor monetário criminal total de mais de US $ 2.5 bilhões, composto de uma multa pecuniária de US $ 243.6 milhões, pagamentos de compensação aos clientes da companhia aérea 737 MAX da Boeing de US $ 1.77 bilhão e o estabelecimento de um fundo de US $ 500 milhões para beneficiários de vítimas de acidentes para compensar o herdeiros, parentes e beneficiários legais dos 346 passageiros que morreram nos acidentes do Boeing 737 MAX do Lion Air Flight 610 e do Ethiopian Airlines Flight 302

A Boeing Company (Boeing) firmou um acordo com o Departamento de Justiça para resolver uma acusação criminal relacionada a uma conspiração para fraudar o Grupo de Avaliação de Aeronaves da Administração Federal de Aviação (FAA AEG) em conexão com a avaliação da FAA AEG do avião 737 MAX da Boeing .

A Boeing, uma empresa multinacional sediada nos Estados Unidos que projeta, fabrica e vende aviões comerciais para companhias aéreas em todo o mundo, firmou um acordo de acusação diferido (DPA) em conexão com uma informação criminal arquivada hoje no Distrito Norte do Texas. A informação criminal acusa a empresa de uma acusação de conspiração para fraudar os Estados Unidos. De acordo com os termos do DPA, a Boeing pagará um valor monetário criminal total de mais de $ 2.5 bilhões, composto de uma multa monetária de $ 243.6 milhões, pagamentos de compensação aos clientes da companhia aérea 737 MAX da Boeing de $ 1.77 bilhão e o estabelecimento de um crash de $ 500 milhões - fundo para os beneficiários da vítima para indenizar os herdeiros, parentes e beneficiários legais dos 346 passageiros que morreram nos acidentes do Boeing 737 MAX do voo 610 da Lion Air e do voo 302 da Ethiopian Airlines.

“Os trágicos acidentes de Lion Air Voo 610 e A Ethiopian Airlines O voo 302 expôs a conduta fraudulenta e enganosa de funcionários de um dos maiores fabricantes mundiais de aviões comerciais ”, disse o procurador-geral adjunto em exercício David P. Burns, da Divisão Criminal do Departamento de Justiça. “BoeingOs funcionários da empresa escolheram o caminho do lucro em vez da franqueza, ocultando informações materiais da FAA sobre a operação de seu avião 737 Max e empenhando-se em encobrir seu engano. Esta resolução responsabiliza a Boeing pela conduta criminosa de seus funcionários, aborda o impacto financeiro para os clientes das companhias aéreas da Boeing e, esperançosamente, fornece alguma medida de compensação para as famílias e beneficiários das vítimas ”.    

“As declarações enganosas, meias-verdades e omissões comunicadas pelos funcionários da Boeing à FAA impediram a capacidade do governo de garantir a segurança do público que voava”, disse o procurador federal Erin Nealy Cox do Distrito Norte do Texas. “Este caso envia uma mensagem clara: o Departamento de Justiça responsabilizará fabricantes como a Boeing por fraudar reguladores - especialmente em setores onde os riscos são tão altos”. 

“O acordo de acusação diferido de hoje responsabiliza a Boeing e seus funcionários por sua falta de franqueza com a FAA em relação ao MCAS”, disse o agente especial encarregado Emmerson Buie Jr. do escritório de campo do FBI em Chicago. “As penalidades e compensações substanciais que a Boeing vai pagar demonstram as consequências de não ser totalmente transparente com os reguladores do governo. O público deve ter certeza de que os reguladores do governo estão fazendo seu trabalho de forma eficaz, e aqueles que regulam estão sendo honestos e transparentes. ”

“Continuamos a lamentar ao lado das famílias, entes queridos e amigos dos 346 indivíduos que morreram no voo Lion Air 610 e no voo Ethiopian Airlines 302. O acordo de acusação diferido alcançado hoje com a The Boeing Company é o resultado do Gabinete do Inspetor Geral trabalho dedicado com nossos parceiros de aplicação da lei e promotores ”, disse a agente especial responsável Andrea M. Kropf, Escritório do Inspetor Geral do Departamento de Transporte (DOT-OIG) da Região Centro-Oeste. “Este acordo de ação judicial diferido histórico servirá para sempre como um lembrete gritante da importância primordial da segurança na indústria da aviação comercial, e que a integridade e a transparência nunca podem ser sacrificadas em prol da eficiência ou do lucro.”

Como a Boeing admitiu em documentos judiciais, a Boeing - por meio de dois de seus pilotos técnicos de vôo 737 MAX - enganou a FAA AEG sobre uma importante parte da aeronave chamada Sistema de Aumento das Características de Manobra (MCAS) que impactou o sistema de controle de vôo do Boeing 737 MAX. Por causa de seu engano, um documento importante publicado pela FAA AEG não tinha informações sobre o MCAS e, por sua vez, os manuais de avião e materiais de treinamento de pilotos para companhias aéreas com sede nos Estados Unidos não tinham informações sobre o MCAS.

A Boeing começou a desenvolver e comercializar o 737 MAX por volta de junho de 2011. Antes que qualquer companhia aérea sediada nos EUA pudesse operar o novo 737 MAX, os regulamentos dos EUA exigiam que a FAA avaliasse e aprove o avião para uso comercial.

Em conexão com este processo, a FAA AEG foi principalmente responsável por determinar o nível mínimo de treinamento de piloto necessário para um piloto voar o 737 MAX para uma companhia aérea com sede nos EUA, com base na natureza e extensão das diferenças entre o 737 MAX e a versão anterior do avião 737 da Boeing, o 737 Next Generation (NG). Na conclusão desta avaliação, a FAA AEG publicou o 737 MAX Flight Standardization Board Report (FSB Report), que continha informações relevantes sobre certas peças e sistemas de aeronaves que a Boeing foi obrigada a incorporar em manuais de aviões e materiais de treinamento de pilotos para todos os EUA com base em companhias aéreas. O relatório 737 MAX FSB também continha a determinação de treinamento de diferenças da FAA AEG. Depois que o relatório 737 MAX FSB foi publicado, os clientes das companhias aéreas da Boeing foram autorizados a voar no 737 MAX.

Dentro da Boeing, o 737 MAX Flight Technical Team (composto por 737 MAX Flight Technical Pilots) foi o principal responsável por identificar e fornecer ao FAA AEG todas as informações que eram relevantes para o FAA AEG em conexão com a publicação do FAA AEG do 737 MAX FSB Relatório. Como os controles de vôo eram vitais para voar em aviões comerciais modernos, as diferenças entre os controles de vôo do 737 NG e do 737 MAX foram especialmente importantes para a FAA AEG para fins de publicação do 737 MAX FSB Report e determinação de diferenças de treinamento da FAA AEG .

Por volta de novembro de 2016, dois dos pilotos técnicos do 737 MAX Flight da Boeing, um que era então o 737 MAX Chief Technical Pilot e outro que mais tarde se tornaria o 737 MAX Chief Technical Pilot, descobriram informações sobre uma importante mudança no MCAS. Em vez de compartilhar informações sobre essa mudança com a AEG FAA, a Boeing, por meio desses dois pilotos técnicos do 737 MAX Flight, ocultou essas informações e enganou a AEG FAA sobre o MCAS. Devido a esse engano, a FAA AEG excluiu todas as informações sobre o MCAS da versão final do 737 MAX FSB Report publicado em julho de 2017. Por sua vez, os manuais de avião e materiais de treinamento de pilotos para companhias aéreas dos Estados Unidos não tinham informações sobre MCAS e pilotos voando o 737 MAX para clientes de companhias aéreas da Boeing não recebeu nenhuma informação sobre o MCAS em seus manuais e materiais de treinamento. 

Em 29 de outubro de 2018, o Lion Air Flight 610, um Boeing 737 MAX, caiu logo após decolar no Mar de Java, perto da Indonésia. Todos os 189 passageiros e tripulantes morreram. Após o acidente da Lion Air, a FAA AEG descobriu que o MCAS foi ativado durante o vôo e pode ter desempenhado um papel no acidente. O FAA AEG também soube pela primeira vez sobre a mudança para o MCAS, incluindo as informações sobre o MCAS que a Boeing escondeu do FAA AEG. Enquanto isso, enquanto as investigações sobre o acidente da Lion Air continuavam, os dois pilotos técnicos do 737 MAX Flight continuaram enganando os outros - incluindo a Boeing e a FAA - sobre seu conhecimento prévio da mudança para o MCAS.

Em 10 de março de 2019, o voo 302 da Ethiopian Airlines, um Boeing 737 MAX, caiu logo após a decolagem perto de Ejere, na Etiópia. Todos os 157 passageiros e tripulantes a bordo morreram. Após o acidente da Ethiopian Airlines, a FAA AEG descobriu que o MCAS foi ativado durante o vôo e pode ter desempenhado um papel no acidente. Em 13 de março de 2019, o 737 MAX foi oficialmente aterrado nos Estados Unidos, interrompendo indefinidamente outros voos deste avião por qualquer companhia aérea com sede nos Estados Unidos.

Como parte do DPA, a Boeing concordou, entre outras coisas, em continuar a cooperar com a Seção de Fraudes em quaisquer investigações e processos em andamento ou no futuro. Como parte de sua cooperação, a Boeing deve relatar qualquer evidência ou alegação de violação das leis de fraude dos Estados Unidos cometidas por funcionários ou agentes da Boeing em qualquer agência governamental nacional ou estrangeira (incluindo a FAA), regulador ou qualquer um dos clientes de companhias aéreas da Boeing. Além disso, a Boeing concordou em fortalecer seu programa de conformidade e melhorar os requisitos de relatórios do programa de conformidade, que exigem que a Boeing se reúna com a Seção de Fraude pelo menos trimestralmente e apresente relatórios anuais à Seção de Fraude com relação ao status de seus esforços de remediação, os resultados de seus testes de seu programa de conformidade e suas propostas para garantir que seu programa de conformidade seja razoavelmente projetado, implementado e executado de forma que seja eficaz na dissuasão e detecção de violações das leis de fraude dos EUA em conexão com interações com qualquer agência governamental nacional ou estrangeira (incluindo a FAA), regulador ou qualquer um de seus clientes de companhias aéreas.

O departamento chegou a esta resolução com a Boeing com base em uma série de fatores, incluindo a natureza e a gravidade da conduta do delito; Falha da Boeing em autorrevelar oportuna e voluntariamente a conduta ofensiva ao departamento; e o histórico anterior da Boeing, incluindo um acordo civil da FAA de 2015 relacionado a questões de segurança e qualidade relativas à unidade de negócios de Aviões Comerciais da Boeing (BCA). Além disso, embora a cooperação da Boeing em última análise incluísse a identificação voluntária e proativa para a Seção de Fraude de documentos potencialmente significativos e testemunhas da Boeing, e a organização voluntária de provas volumosas de que a Boeing era obrigada a produzir, tal cooperação, no entanto, foi adiada e só começou após os primeiros seis meses da investigação da Seção de Fraude, durante o qual a resposta da Boeing frustrou a investigação da Seção de Fraude.

O departamento também considerou que a Boeing se envolveu em medidas corretivas após a conduta do crime, incluindo: (i) a criação de um comitê de segurança aeroespacial permanente do Conselho de Administração para supervisionar as políticas e procedimentos da Boeing que regem a segurança e suas interações com a FAA e outras agências governamentais e reguladores; (ii) criar uma organização de Segurança de Produtos e Serviços para fortalecer e centralizar as funções relacionadas à segurança que anteriormente estavam localizadas na Boeing; (iii) reorganizar a função de engenharia da Boeing para que todos os engenheiros da Boeing, bem como a equipe técnica de voo da Boeing, se reportem por meio do engenheiro-chefe da Boeing e não às unidades de negócios; e (iv) fazer mudanças estruturais na Equipe Técnica de Voo da Boeing para aumentar a supervisão, eficácia e profissionalismo dos Pilotos Técnicos de Voo da Boeing, incluindo mover a Equipe Técnica de Voo da Boeing sob o mesmo guarda-chuva organizacional da Equipe de Teste de Voo da Boeing e adotar novas políticas e procedimentos e realização de treinamento para esclarecer as expectativas e os requisitos que regem as comunicações entre os pilotos técnicos de voo da Boeing e as autoridades regulatórias, incluindo especificamente a AEG FAA. A Boeing também fez mudanças significativas em sua liderança desde o crime.

O departamento acabou determinando que um monitor de conformidade independente era desnecessário com base nos seguintes fatores, entre outros: (i) a má conduta não era generalizada em toda a organização, nem cometida por um grande número de funcionários, nem facilitada pela alta administração; (ii) embora dois dos pilotos técnicos do 737 MAX Flight da Boeing tenham enganado a AEG FAA sobre o MCAS por meio de declarações enganosas, meias-verdades e omissões, outros na Boeing divulgaram o escopo operacional expandido do MCAS para diferentes funcionários da FAA que foram responsáveis ​​por determinar se 737 MAX atendeu aos padrões de aeronavegabilidade federais dos EUA; (iii) o estado das melhorias corretivas da Boeing em seu programa de conformidade e controles internos; e (iv) o acordo da Boeing para melhorar os requisitos de relatórios do programa de conformidade, conforme descrito acima.

Os escritórios de campo do FBI e do DOT-OIG em Chicago investigaram o caso, com a ajuda de outros escritórios do FBI e do DOT-OIG.

Os advogados de julgamento Cory E. Jacobs e Scott Armstrong e o assistente-chefe Michael T. O'Neill da Seção de Fraudes e o procurador-geral assistente Chad E. Meacham do Distrito Norte do Texas estão processando este caso.

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Harry Johnson foi o editor de atribuição de eTurboNews por mais de 20 anos. Ele mora em Honolulu, Havaí, e é originário da Europa. Ele gosta de escrever e cobrir as notícias.

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